Ventilschaftdichtung wechseln

[Maeff]

Hi Leute,

blauer Qualm beim Anlassen (nur) nach längerer Standzeit -> Schlußfolgeurng: Ventilschaftdichtungen verabschieden sich langsam, derzeit wohl noch im Anfangsstadium, während der Fahrt bemerkt man nichts. Motor: 1.5 i.e., 90.000km, alles in regelmäßiger Wartung und läuft.

Fragen:

1. Bekommt man irgendwo ein [b]Spezialwerkzeug[/b], mit dem sich die Ventilschaftdichtungen ohne komplette Kopf-Demontage wechseln lassen?

2. Falls nicht und ohnehin eine größere Demontage ansteht: Würdet Ihr die Gelegenheit nutzen, um pauschal Kolbenringe und ggf. noch Pleuellager zu tauschen oder lieber nur die Ventilschaftdichtungen wechseln und den funktionierenden Rest in Ruhe lassen? Probleme mit Ölverbrauch bestehen keine, und auch sonst läuft der Motor bestens, kann nicht klagen.

Grüße & Dank,
Matthias

[Patrick]

1. Bekommt man irgendwo ein Spezialwerkzeug, mit dem sich die Ventilschaftdichtungen ohne komplette Kopf-Demontage wechseln lassen?

ich hab eine alte Zündkerze modifiziert. Keramik und Elektrode weg, und einen Druckluftanschluss eingesetzt.
Mit dem Kompressor Druckluft auf den Zylinder, und die Ventile bleiben oben.
Ein Werkzeug zum die Ventilfedern runter zu drücken brauchst du halt noch. Das gibt es aber gut und günstig. Die Keile hole ich immer mit einem Magneten raus.
Würde auch darauf achten, dass die Dichtung für den Nockenwellenkasten wieder die selbe dicke hat. Sonst brauchst du alle Shims mit stark veränderter dicke.

[Holgi]

Sicher, dass es blauer Rauch ist?
Das könnte auch Wasser sein:
Beim 1500i.e. lockern sich gerne die beiden rechten Muttern der Ansaug-/Auspuffkrümmer. Da der i.e. noch die Wasserbohrungen hat, die beim Vergaser-X den Ansaugkrümmer durchfluten saugt er bei lockerer Mutter Wasser an. Daher habe ich die Löcher bei mir mit Blindstopfen verschlossen.

[Scuderia X1/9]

Moin,
alles Wesentliche ist ja durch Patrik‘s Beitrag bereits abgedeckt.
Trotzdem nochmal zur Beantwortung der ursprünglichen Frage: Ja, man kann die Schaftdichtungen wechseln, ohne den Zylinderkopf zu demontieren.
Arbeitsablauf im Groben:
1) den Kopf „obenrum“ frei machen, also Ventildeckel, Zahnriemen, Nockenwellenkasten demontieren. Dabei auf die üblichen „Besonderheiten“ achten, z.B. beim Abheben des Nockenwellenkasten darauf achten, dass die Tassen an den Stellen bleiben, wo sie vorher waren usw.
2) dann Druckluft über die Zündkerzenöffnung auf den Brennraum geben und dort mittels Ventilniederhalter die Ventilfedern runterdrücken. Die zwei Keile (wie beschrieben) mit einem kleinen Magnet entfernen, Ventilfedern langsam hochkommen lassen und zur Seite legen.
3) Jetzt die alte Schaftdichtung vorsichtig drehend nach oben entfernen und die neue Schaftdichtung einsetzen. Das ganze acht Mal und sich dabei freuen, dass unser Motor kein 16V ist…
4) Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge. Wichtig ist der Hinweis von Patrik mit der Dicke der Dichtung für den Nockenwellenkasten! Und bei der Montage des (neuen?) Zahnriemens bitte auf die Bezugspunkte achten.

Ist alles machbar, aber für den Hobbyschrauber auch nicht so ganz profan…

Um Druckluft auf die Zylinder zu geben kann man auch für relativ kleines Geld einen entsprechenden Aufsatz auf den üblichen Online-Portalen oder im Fachhandel kaufen. Modifizierte Zündkerze geht natürlich ebenso gut.

Zur Frage Nr. 2: lass alles so, wie es ist. Unsere Motoren sind recht robust und halten untenrum (also im Block) deutlich mehr als 90.000 km aus. Du wirst sehen, nach dem Ersetzen der Schaftdichtungen ist es mit dem „Bläuen“ vorbei…

Kurz noch zu Holgi‘s Anmerkung: ja, das ist korrekt, aber das von Maeff dargestellte Szenario deutet recht eindeutig auf verhärtete (weil alte) Schaftdichtungen hin. Das ist ein bekanntes Problem bei unseren Motoren. Ist aber lösbar, siehe oben. Und dann hat man die nächsten 20 oder 30 Jahre Ruhe…

Schöne Grüße und viel Erfolg!

[Holgi]

Hallo Michi,
ich sehe die Ventilschaftdichtungen eben nicht als typisches Problem der Lampredi-Motoren. Wenn das so wäre, würde man speziell im Schubbetrieb blauen Rauch sehen. Das kenne ich bisher von keinem meiner Motoren, selbst bei Laufleistungen jenseits der 200000 km. Daher der Hinweis, einfach mal den Krümmer auf festen Sitz zu überprüfen, bevor man sich an die Schaftdichtungen macht.

[magath7]

Hallo Matthias

Ich würde im Zuge der Reparatur gleich einen Schritt weitergehen und den ZK runtermachen. Von einer Fachwerkstatt die Ventile und ventilsitze überprüfen und ggf. bearbeiten oder erneuern lassen. Den kopf planen. Wenn der kopf weg ist kannst Du dir auch die Zylinder anschauen. (Honspuren noch sichtbar ?). Dann entfällt auch die Prozedur mit det Druckluft.
Gutes Gelingen
Klaus

[Test Drive]

Anscheinend hat Fiat über die Jahre Ventilschaftdichtungen aus unterschiedlichem Material verbaut.
Die Schaftdichtungen welche ich an Motoren aus den 1970er und frühen 1980er Jahren vorgefunden habe, waren alle schwarz eingefärbt. Diese werden mit der zeit sehr hart und zerbröckeln bei der Demontage. Auch ist bei diesen meist ein Verschleiss im Bereich der Dichtlippe am Ventilschaft sichtbar.
Bei späteren Motoren sind meistens Dichtungen in grau-grüner Färbung vorzufinden. Diese Dichtungen scheinen sehr alterungsbeständig zu sein. Zum Teil habe ich auch schon Motoren mit einer Kombination von schwarzen und grünen Dichtungen vorgefunden, wobei auch dort die schwarzen im Gegensatz zu den grünen verhärtet waren.

Wen man bei den heute erhältlichen Dichtungen nach den darauf zu findenden Teilenummern im Internet sucht, findet man heraus, dass die schwarzen Dichtungen aus ACM gefertigt sind, die grünen hingegen aus wesentlich beständigerem Fluor-Kautschuk (FKM). Ich vermute, dass dies auch bei den ab Werk verbauten der Fall ist.

Ich würde die benötigten Dichtungen einzeln kaufen, die in den Motordichtsätzen enthaltenen Dichtungen sind meiner erfahrung nach von schlechter Qualität/Passform.

Als Ventilschaftdichtungen kann ich "Elring 294.250" empfehlen. Diese sind aus FKM gefertigt. Auch liegt bei diesen eine Schutztülle bei, welche bei der in-situ-Montage verhindert, dass die Dichtlippe beim aufstecken von der Keilnut im Ventilschaft beschädigt wird.

Beim Aufsetzen des Nockenwellenkastens kann es sehr hilfreich sein, die Stösseltassen mit einer dickflüssigen Motormontagepaste in den Nockenwellenkasten "einzukleben", damit die Tassen nicht aus dem Kasten fallen, wenn man diesen aufsetzen will.

Das Ventilspiel muss man meiner Erfahrung nach immer neu einstellen, wenn man die Nockenwellenkastendichtung ersetzt, da diese Dichtungen meist recht unterschiedliche stärken aufweisen. Auch hier sind die Dichtungen aus den Motordichtsätzen meist viel dünner als die Originalen. Die Elring 435.361 so wie die AJUSA 00619900 Dichtungen liegen in etwa dem Bereich der originalen Fiat Dichtung.

[Querlenker]

Ich würde bei 90tkm den Motor zu lassen wenn es keine Probleme gibt.
Ich sehe es auch so dass die Motoren untenrum sehr robust sind.
Manchmal brechen Kolbenringe, du könntest ja mal einen Kompressionstest machen und dann weitersehen.

[Scuderia X1/9]

Hallo Michi,
ich sehe die Ventilschaftdichtungen eben nicht als typisches Problem der Lampredi-Motoren. Wenn das so wäre, würde man speziell im Schubbetrieb blauen Rauch sehen. Das kenne ich bisher von keinem meiner Motoren, selbst bei Laufleistungen jenseits der 200000 km. Daher der Hinweis, einfach mal den Krümmer auf festen Sitz zu überprüfen, bevor man sich an die Schaftdichtungen macht.

Moin Holgi,
mir sind schon mehrere Motoren mit „ausgehärteten“ Ventilschaftdichtungen untergekommen. Und ja, das für frühe BMW-Motoren typische Bläuen im Schubbetrieb hatten sie nicht, sondern genau die Symptome, die Maeff beschreibt: der Motor bläut nach längerer Standzeit direkt nach dem Start, weil Öl über die nicht mehr gut dichtenden Schaftdichtungen in die Brennräume läuft.
Nach wenigen 100 Metern ist das vorbei - je nachdem, wieviel Öl sich angesammelt hat.
Den Grund, warum das bei einigen Motoren auftritt und bei anderen nicht, hat TestDrive ja gut beschrieben. Danke dafür! Ich hatte mich das nämlich auch schon gefragt…

[Holgi]

Vielleicht erfahren wir ja nach der Reparatur, ob das Problem weg ist