Interessante Zylinderköpfe

[Heiko]

Was sind die Vorteile einer modernen Common-Rail-Hochleistungs-Einspritzanlage im Vergleich zu einer gut abgestimmten Kugelfischer-Benzineinspritzung bei Volllast?
(Irgendwie kann ich mich mit der neuen deutschen Rechtschreibung mit 3 x "l" bei "Voll-Last" nicht wirklich anfreunden)

Jungs die eine 8-Gang Automatik geil finden halten das wohl für da Beste. Ich bin jedenfalls froh noch einen Schaltwagen fahren zu können. Mein Schwiegervater musste jetzt mit 76 auf Automatik wechseln, da er den linken Fuß nicht mehr im Griff hat. Frag den Burschen mal was er lieber hätte. Wie schreibt Andreas immer so schön. "Ich lenke, also bin ich"
Der ganze moderne "Müll" hat im X nichts zu suchen. Wenn ich das möchte kaufe ich mir einen Honda 2000 oder wie der heißt. Absolut geiles Teil, aber kein X

[Holgi]

Heiko, ich bin da hin und hergerissen: Eine knackig-schnelle Automatik hat auch ihre Reize, zumal sich das häufig in Verindung mit Schaltpaddels auch manuell schalten lässt.
Die Vorteile werden auf alle Fälle in Verbindung mit Drehmomentwandler an jeder Ampel offenbar ...
Für den Alltag wünsche ich mir nix anderes mehr wie 'nen Automaten. Entspannt im Stopp & Go-Verkehr und kein nerviges Kupplungs-Getrete bei den modernen ultra-lang übersetzten Schaltern ...

[Heiko]

Klar hat eine Automatik Vorteile. Würde ich im Bereich einer Stadt wohnen käm ich da auch ins grübeln. Zum Glück habe ich hier in der Gegend meist noch freie Fahrt.
Kürzlich habe ich noch einen X5M von einem Kumpel gefahren. Das Teil hat ja eine sehr moderne Automatik. Trotzdem mag ich es nicht. Ist halt auch eine Einstellungssache.

[Alex K.]

Hi,

Was sind die Vorteile einer modernen Common-Rail-Hochleistungs-Einspritzanlage im Vergleich zu einer gut abgestimmten Kugelfischer-Benzineinspritzung bei Volllast?

Mit einer Kugelfischer wird die eingespritzte Kraftstoffmenge durch die Nockenkontur des Raumnockens bestimmt, der abhängig von der Drosselklappe und der Motordrehzahl angesteuert wird, also quasi wie ein n-alpha-Kennfeld wirkt. Dadurch erreicht man eine genauere Zumessung des Kraftstoffs als ein Vergaser, ist aber abhängig von der Kontur des Raumnockens. Dieser ist sehr schwer auszulegen, man kann ja nicht einfach für einen bestimmten Lastpunkt einfach den Einspritzwert ändern, sondern man muss für jede Variante einen neuen Raumnocken herstellen...

Mit einer programmierbaren Einspritzanlage hat man alle Freiheiten, jeder Lastpunkt welcher durch Drosselklappe, Luftmasse oder Saugrohrunterdruck (Last) und Drehzahl bestimmt wird kann individuell abgestimmt werden. Die Zündanlage ist hier mit integriert, der Zündzeitpunkt kann nach den gleichen Parametern eingegeben werden weshalb man hier einen Vorteil gegenüber der Kugelfischer hat. Ein weiterer Vorteil ist die Anpassungsfähigkeit an verschiedene Umgebungszustände (Luftdruck, Lufttemperatur, Motortemperatur).

Viele Aktive auf der Rundstrecke oder am Berg sind nicht so fit in der modernen Technik der elektronischen Einspritzsysteme, weshalb sie bewährte Technik wie Vergaser oder mechanische Einspritzsysteme einsetzen. Ihre Motoren sind dadurch aber nicht schlechter, sie funktionieren auch damit sehr gut, das "letzte PS" lässt sich aber halt nur mit einer EFI rausholen. Meistens gibt es das Budget aber nicht her, außerdem fehlt den meisten das Kow-How... wenn man aber konkurrenzfähig sein will und "auf Sieg" fährt, muss man schon alle Geschütze auffahren, sonst hat man keine Chance... Holgi, der Käufer von Hajo's ehemaligem Polo hat übrigens dieses Jahr die Division I bis 1600 cm³ mit dem 1300er gewonnen, in der Gesamtwertung ist er 3., eingerahmt von 2-Liter-Autos

Gruß, Alex

[Holgi]

Alex, ich rede von stationärer Volllast ...

Auch mit mechanischer Benzineinspritzung bekommst Du bei guter Düsenqualität eine ordentliche Zerstäubung hin. Natürlich kenne ich die Vorteile von modernen Einspritzsystemen, aber ich wette, dass 90% derjenigen, die sich teuer eine programmierbare Einspritzanlage zulegen das ganze dann doch nicht richtig auf einem Prüfstand abstimmen und daher die 2% Vorteile gegenüber "alten" Systemen gar nicht ausnutzen. Klar: Programmierung ist flexibler und bei entsprechender Sensorik (Temperatursensor, etc.) auch wesentlich ausfallsicherer, man kann zudem wesentlich kostengünstiger abstimmen ...

Gegenüber einer Feld-Wald-Wiesen-Niederdruckeinspritzung, wie die L-Jetronik kann aber jeder Weber locker mithalten ...
Rechne mal die 100e von Arbeitsstunden, die Du in den Polo gesteckt hast: Das waren die 2% ...

[Alex K.]

Natürlich kenne ich die Vorteile von modernen Einspritzsystemen

Das weiß ich, aber hier lesen andere, denen es vielleicht nicht ganz klar ist...

Auch mit mechanischer Benzineinspritzung bekommst Du bei guter Düsenqualität eine ordentliche Zerstäubung hin.

Eindeutig, ja! Hab ich ja auch gar nicht bestritten

aber ich wette, dass 90% derjenigen, die sich teuer eine programmierbare Einspritzanlage zulegen das ganze dann doch nicht richtig auf einem Prüfstand abstimmen und daher die 2% Vorteile gegenüber "alten" Systemen gar nicht ausnutzen.

Auch eindeutig, ja. Diese Systeme sind sehr komplex... aber es gibt doch einige, die sich da reinarbeiten und einen guten Motor auf die Beine stellen... andererseits gibt es jede Menge selbst ernannter "Tuner", die sogar ne eigene Rolle haben und bei der Applikation kläglich versagen...

Klar: Programmierung ist flexibler und bei entsprechender Sensorik (Temperatursensor, etc.) auch wesentlich ausfallsicherer, man kann zudem wesentlich kostengünstiger abstimmen ...

Nein, ausfallsicherer sind sie nicht... im Gegenteil, was uns schon Kabel gebrochen sind oder einfach ein Wackler im Stecker... wenn man da nicht richtig teure Cannon oder Deutsch Stecker und hochwertige Kabel nimmt, hat man keine wirklich gute Ausfallsicherheit...

Gegenüber einer Feld-Wald-Wiesen-Niederdruckeinspritzung, wie die L-Jetronik kann aber jeder Weber locker mithalten ...
Rechne mal die 100e von Arbeitsstunden, die Du in den Polo gesteckt hast: Das waren die 2% ...

jajajajaja.... Wenn ich daran denke unter welchen Umständen ich in dem Auto auf der Rolle bei Vollast zwischen Käfig und Tank mit dem Laptop auf dem Schoß gekauert bin... mannmannmann... aber cool war's trotzdem

Gruß, Alex

[Herman]

Alex, was isch?

[Querlenker]

Was sind die Vorteile einer modernen Common-Rail-Hochleistungs-Einspritzanlage im Vergleich zu einer gut abgestimmten Kugelfischer-Benzineinspritzung bei Volllast?
(Irgendwie kann ich mich mit der neuen deutschen Rechtschreibung mit 3 x "l" bei "Voll-Last" nicht wirklich anfreunden)

Ich würde sagen dass sie sich an die aktuellen Gegebenheiten anpasst.
Also z.B. an Temperatur, Luftdruck, etc.
Das wird doch auch bei Vollast berücksichtigt, oder?

[Holgi]

Ich würde sagen dass sie sich an die aktuellen Gegebenheiten anpasst.
Also z.B. an Temperatur, Luftdruck, etc.
Das wird doch auch bei Vollast berücksichtigt, oder?

Ja! Die mechanische Bosch-Einspritzung allerdings hatte auch Anpassung an Temperatur + Luftdruck ...
(war die K-Jetronik nicht auch komplett mechanisch?)

[LE612]

Ja! Die mechanische Bosch-Einspritzung allerdings hatte auch Anpassung an Temperatur + Luftdruck ...
(war die K-Jetronik nicht auch komplett mechanisch?)

ja, war sie, mit genau einem Elekt. Ventil. (Kaltstart) und Funktioniert Prima (auch heute noch)

[Alex K.]

Alex, was isch?

Hi, bisch Du de Arbeitskolleg vom Chris?

Gruß, Alex

[Alex K.]

Ich würde sagen dass sie sich an die aktuellen Gegebenheiten anpasst.
Also z.B. an Temperatur, Luftdruck, etc.
Das wird doch auch bei Vollast berücksichtigt, oder?

Ja! Die mechanische Bosch-Einspritzung allerdings hatte auch Anpassung an Temperatur + Luftdruck ...
(war die K-Jetronik nicht auch komplett mechanisch?)

Die K-Jetronic hatte meines Wissens noch keine Anpassung (nur Kaltstart, kein Luftdruck und Lufttemp.), der Nachfolger KE-Jetronic hatte das dann. Die L-Jetronic des X hatte das auch. Vollastanreicherung und Leerlauf über Schalter an der Drosselklappe bei allen Varianten.

Gruß, Alex

[Herman]

@ Alex K.: Unglaublich dass Du ihn echt erkannt hast Ich war mit Chris die Woche in Miramas. *offtopic closed*

Gruß,
HermanMitX

[Acki]

Ich würde sagen dass sie sich an die aktuellen Gegebenheiten anpasst.
Also z.B. an Temperatur, Luftdruck, etc.
Das wird doch auch bei Vollast berücksichtigt, oder?

Ja! Die mechanische Bosch-Einspritzung allerdings hatte auch Anpassung an Temperatur + Luftdruck ...
(war die K-Jetronik nicht auch komplett mechanisch?)

Die K-Jetronic hatte meines Wissens noch keine Anpassung (nur Kaltstart, kein Luftdruck und Lufttemp.), der Nachfolger KE-Jetronic hatte das dann. Die L-Jetronic des X hatte das auch. Vollastanreicherung und Leerlauf über Schalter an der Drosselklappe bei allen Varianten.

Durch die Stauscheibe hatte die K-Jetronic schon eine Art Temperaturkorrektur

Und ja FlowBench alleine sagt schon viel aus.
Siehe Guy Croft, siehe die Ami V8 Szene, die nur danach Vergaser usw. aussucht CNC ported heads usw. - wobei die dann auch wieder viel liegen lassen mit dem Krempel.
Musst nichts indizieren. Geht nur um den Massenstrom.
Auslass übrigens die selbe Druckdifferenz nur andere Richtung, logisch?
Aber Auslass ist nicht ganz so wichtig beim Sauger.

Kugelfischer vs. EFI: naja der Preis... MS ab 250 Euro, Sensoren extra. Kugelfischer... Pumpe alleine ?! 1500 Euro? Reicht das? Sonst ne Dieselpumpe umbauen, ist auch nicht billig. Dann der restliche Krempel extra... und dann musst du auf dem Friedhof noch jemand suchen gehen der das Ding einstellen kann.

Instationär verbraucht die EFI nur Strom von der Batterie, wobei die als Puffer usw. die Kugelfischer will immer angetrieben werden.
Sagen wir mal es ist am Prüfstand die selbe Leistung möglich.
Fahr ich aus der Halle raus aber nicht mehr. EFI kannst du Motorschutzfunktionen einbauen. Zündung auf spät wenn Kühlwasser zu heiß usw. usf.

Klar, gibt nen haufen Kasperköppe die nichts auf die Kette kriegen, Motoren kaputt machen usw.

[charly123]

Hallo Kugelfischer einstelen Schaut mal hir http://www.buechl-rennsport.de/

16V Kopf hab ich auch was Interessantes http://www.youngtimer-bodensee.de/Start_2.html

Gruß Charly

[Alex K.]

Hallo Acki,

Durch die Stauscheibe hatte die K-Jetronic schon eine Art Temperaturkorrektur

Dir ist der Unterschied zwischen Luftmenge und Luftmasse schon klar, und was die Auswirkung dessen auf die Verbrennung und das Lambda ist?

Und ja FlowBench alleine sagt schon viel aus.
Siehe Guy Croft, siehe die Ami V8 Szene, die nur danach Vergaser usw. aussucht CNC ported heads usw. - wobei die dann auch wieder viel liegen lassen mit dem Krempel.
Musst nichts indizieren. Geht nur um den Massenstrom.
Auslass übrigens die selbe Druckdifferenz nur andere Richtung, logisch?
Aber Auslass ist nicht ganz so wichtig beim Sauger.

Naja, ein bisschen mehr gehört da schon dazu, und Köpfe mit völlig unterschiedlichen Kanälen und Ventilhüben kann man eh nicht miteinander vergleichen... aber Du scheinst Dich ja da bestens auszukennen...

Kugelfischer vs. EFI: naja der Preis... MS ab 250 Euro, Sensoren extra. Kugelfischer... Pumpe alleine ?! 1500 Euro? Reicht das? Sonst ne Dieselpumpe umbauen, ist auch nicht billig. Dann der restliche Krempel extra... und dann musst du auf dem Friedhof noch jemand suchen gehen der das Ding einstellen kann.

Ne Megasquirt taugt für ernsthaften Motorsport so viel wie ein Notrad für die Autobahn... in meinen i.e. würde ich eine einbauen um damit ein bisschen spielen zu können, aber wenn man einen Motor für eine Rennserie aufbaut und dafür >10k€ ausgibt, dann benutzt man was Ernsthaftes und kein Spielzeug...

Gruß, Alex

[Acki]

Hallo Acki,

Durch die Stauscheibe hatte die K-Jetronic schon eine Art Temperaturkorrektur

Dir ist der Unterschied zwischen Luftmenge und Luftmasse schon klar, und was die Auswirkung dessen auf die Verbrennung und das Lambda ist?

Ja ist mir. Du verstehst nicht worauf ich hinaus will.

Und ja FlowBench alleine sagt schon viel aus.
Siehe Guy Croft, siehe die Ami V8 Szene, die nur danach Vergaser usw. aussucht CNC ported heads usw. - wobei die dann auch wieder viel liegen lassen mit dem Krempel.
Musst nichts indizieren. Geht nur um den Massenstrom.
Auslass übrigens die selbe Druckdifferenz nur andere Richtung, logisch?
Aber Auslass ist nicht ganz so wichtig beim Sauger.

Naja, ein bisschen mehr gehört da schon dazu, und Köpfe mit völlig unterschiedlichen Kanälen und Ventilhüben kann man eh nicht miteinander vergleichen... aber Du scheinst Dich ja da bestens auszukennen...

Ventilhübe, na klar.. irgendwann geht halt nimma mehr durch, da ist egal wie weit du das aufreißt.
Und zack ist es vergleichbar.
Maximale Ventilhub und sinnvolle Ventilhub (um es mit einfachen Worten zu beschreiben) sind 2 paar Schuhe.
Guy Croft hatte übrigens alle möglichen (älteren) 16V Köpfe miteinander verglichen (FIAT, Opel usw.).

Wer sich irgendwelche Köpfe wegen dem Kanalwinkel schön reden will/muss, der kann halt nicht einsehen das der Kopf scheiße ist den er gerade gemessen hat.
Das FIAT Zeug ist weder Hightech noch groten schlecht, das Zeug ist ok. Gerade beim 8V geht viel

Man kann natürlich auch alpha_k Zahlen rausmessen und und und...
Aber wenn ich Power haben will, dann interessiert mich nur der maximale Flow. Alles andere ist für'n Stammtisch.

Kugelfischer vs. EFI: naja der Preis... MS ab 250 Euro, Sensoren extra. Kugelfischer... Pumpe alleine ?! 1500 Euro? Reicht das? Sonst ne Dieselpumpe umbauen, ist auch nicht billig. Dann der restliche Krempel extra... und dann musst du auf dem Friedhof noch jemand suchen gehen der das Ding einstellen kann.

Ne Megasquirt taugt für ernsthaften Motorsport so viel wie ein Notrad für die Autobahn... in meinen i.e. würde ich eine einbauen um damit ein bisschen spielen zu können, aber wenn man einen Motor für eine Rennserie aufbaut und dafür >10k€ ausgibt, dann benutzt man was Ernsthaftes und kein Spielzeug...

Naja da hier in der Fiat Szene kaum einer 10k+ ausgibst, passt es doch.
Von der Machart gefällt es mir besser als ne KMS.
Aber das ist Geschmackssache.
Gibt halt Leute die müssen paar Scheine blättern für's Ego

Notrad auf der Autobahn, naja wenn man keins bei hat gibts ne Knolle.

[Alex K.]

Ja ist mir. Du verstehst nicht worauf ich hinaus will.

Nein, das tu ich nicht... vielleicht solltest Du Dich verständlicher ausdrücken?

Ventilhübe, na klar.. irgendwann geht halt nimma mehr durch, da ist egal wie weit du das aufreißt.
Und zack ist es vergleichbar.

Eben nicht! Dir scheinen die physikalischen Zusammenhänge nicht ganz klar zu sein, ganz simpel ausgedrückt, durch ein größeres Rohr geht mehr Massenstrom durch als durch ein dünneres, und schon ist da gar nix mehr vergleichbar! Und die Crux ist eben die, dass der Massenstrom während des Ladungswechsels in Abhängigkeit des Ventilhubes sehr viel mehr ausmachen kann als Du Dir wahrscheinlich in Deinen kühnsten Träumen vorstellen kannst! Wahrscheinlich hast Du noch nie die Ventilumströmung bei einem nur sehr wenig geöffneten Ventil gesehen, und was passiert wenn das Ventil zu groß ist und zu weit an der Zylinderwand ist? Dann hat man mit Deiner Theorie und Deinem wissen mit einem wahnsinnig gut geströmten Kopf der laut Deiner Aussage 250PS bringen soll plötzlich keine 150PS, keiner weiss warum und alle schauen ganz dumm aus der Wäsche...

Maximale Ventilhub und sinnvolle Ventilhub (um es mit einfachen Worten zu beschreiben) sind 2 paar Schuhe.

Da hast Du mal Recht, ja... einfacher kann man's nicht beschreiben, lediglich an der Grammatik würde ich noch ein bisschen feilen

Guy Croft hatte übrigens alle möglichen (älteren) 16V Köpfe miteinander verglichen (FIAT, Opel usw.).

Wo kann man die Ergebnisse sehen? Würde mich sehr interessieren!

Wer sich irgendwelche Köpfe wegen dem Kanalwinkel schön reden will/muss, der kann halt nicht einsehen das der Kopf scheiße ist den er gerade gemessen hat.

Der Kanalwinkel hat im ersten Moment noch nicht viel zu sagen, außer er beträgt 90°... Und beim 1,6 16V Kopf ist der leider ziemlich groß... außerdem hat der Kanalwinkel einen großen Einfluss auf den Tumble, der wiederum einen großen Einfluss auf die Verbrennung hat, die wiederum die abgegebene Leistung bestimmt... ein zu kleiner Kanalwinkel ist hier genauso kontraproduktiv wie ein zu stark gebogener...

Man kann natürlich auch alpha_k Zahlen rausmessen und und und...

Man kann nicht, man muss!!! Erklärung siehe weiter oben.

Aber wenn ich Power haben will, dann interessiert mich nur der maximale Flow.

Eben nicht, Erklärung siehe ebenfalls weiter oben.

Alles andere ist für'n Stammtisch.

Genau darauf läuft's hier gerade raus, deshalb ziehe ich mich hier jetzt wieder zurück...

Gruß, Alex

[Acki]

Zylinderwandströmung usw. geht bei der FlowBench Messung glücklicherweise mit ein.
Auch am PC bei CFD Rechnungen.
Bild gibts heut Nachmittag wenn ich dran denke, selbst gerechnete. Abweichung zur FlowBench 0,1%.


Maximaler Flow ist wichtig.
Strömung bei verschiedenen Hüben darf natürlich auch nicht grote sein.
Aber wenn der max Flow Bombe ist wird es beim Rest kaum böse Überraschungen geben - man weiß ja dann was man macht
Klar geht durch ein größeres Rohr mehr, aber nur wenn's Ventil auch größer wird.
Davon abgesehen, man kann sich meistens nicht Aussuchen welchen Kopf man auf seinen Block packt.
Also hat man nicht viele variablen. Kanaldurchmesser/Sitzgröße/Ventilgröße, irgendwann ist der Wasserkanal einfach da.
Spätestens dann hast du dein Maximum und wenn der Flow dann scheiße ist -> ab in Schrott damit.

Alpa_K Zahl kannst du ungefähr mit dem CW-Wert Vergleichen.
Ohne Frontfläche nen Wert der nix Wert ist.
Für Prospekte und Stammtisch gut.

Die Werte gibt's im Croft Forum.
http://www.guy-croft.com/viewtopic.php? ... xhall#p324

Maximaler Flow bei max Hub = max Flow bei weniger Hub.

/edit:

[Holgi]

Mit welchem CFD-Programm wurde das gerechnet? Kannst Du mal das Netz einblenden?
Wurde mit bewegten Netzen und Kolbenbewegung gerechnet?
Ansonsten haben wir dieselben Unterschiede und Unzulänglichkeiten wie bei der Flowbench (sh. Alexs Beitrag oben).