CSC Auspuff NEU!! gibts jetzt bei...

[Alex K.]

Hi,

es ist tatsächlich so, dass bei Volllast der Motor angefettet wird. Wie in Holgi's rechtem Bild zu sehen ist, ist die beste Leistung bei einem Lambda von 0,85 bis 0,95 zu erzielen. Da bei Volllast ja, wie der Name schon sagt, die volle Last vom Motor gefordert wird, betreibt man den Motor leicht fett um die maximal mögliche Leistung zu erzielen.

Rennmotoren werden daher immer fetter betrieben, selbst wenn sie eine Lambdargelung haben (was heute der Fall ist) wird der Sollwert auf einen fettes Lambda eingestellt. Man macht teilweise sogar eine Lambda-Leistungs-Kennlinie, um in den wichtigen Betriebspunkten das ideale Lambda für die größte Leistung heraus zu finden.

Heutige Direkteinspritzer fahren mit einem sehr großen Luftüberschuss, hier wird im unteren Drehmomentbereich bis 3000 1/min sogar mit Qualitätsregelung gefahren. Das heisst, dass die Last nicht mehr mit der Drosselklappe eingestellt wird, sondern mit der Menge des Kraftstoffs, die eingespritzt wird - wie beim Dieselmotor. Hierzu wird eine Gemischwolke mit Lambda=1 vor die Zündkerze eingespritzt, der Rest des Brennraums ist mit Luft gefüllt.
Bei niedrigen Drehzahlen und höherer Drehmomentanforderung wechselt man auf Homogen-Schicht-Betrieb, hierbei wird in den Verdichtungstakt homogen mager eingespritzt und später zusätzlich eine fette Zone in der Nähe der Zündkerze.
Gegen höherer Last wechselt man auf Homogen, d.h. der Motor wird ganz normal wie ein Saugrohreinspritzer gefahren. Im Übergangsbereich fährt man homogen-mager mit einem Lambda>1.

Auch hier gibt's bei Vollast eine Anfettung des Gemischs aufgrund des oben beschriebenen Phänomens.

Da der NOx-Ausstoß bei Direkteinspritzern Aufgrund des Magerbetriebs und den daraus resultierenden höheren Tempraturen sehr hoch ist, haben diese Motoren noch einen zusätzlichen NOx-Kat. Dieser wird über eine NOx-Sonde mit Thermoelement gesteuert.

Die Umwandlung im Dreiwegekat sieht folgendermaßen aus:

(1) 2 CO + O2 -> 2 CO2
(2) 2 C2H6 + 7 O2 -> 4 CO2 + 6 H2O
(3) 2 NO + 2 CO -> N2 + 2 CO2
(4) 2 NO2 + 2 CO -> N2 + 2 CO2 + O2

Diese Komponenten sind idealerweise bei Lambda=1 genau in diesem Maße vorhanden, dass am Ende des Abgasstrangs nur noch Wasser, CO2, N2 und O2 austreten. Bei Lambda=1 spricht man auch vom "chemischen Gleichgewicht". Bei allen anderen Lambda-Werten kann der Kat nicht richtig arbeiten, da entweder zu viel CO und HC infolge unvollständiger Verbrennung vorhanden ist (fett), oder die Reduktion der Stickoxide verhindert wird (mager).

Beschleunigungsanreicherung: Beim Ottomotor befindet sich, wie Holgi schon schreibt, ein Wandfilm am Saugrohr in der Nähe der Einlassventile, bei kaltem Motor auch an den Brennraumwänden. Bei einer schnellen Änderung der Drosselklappe und der dadurch resultierenden Änderung des Saugrohrdrucks ändert sich dieser Wandfilm, er wird dicker, da sich die Verdampfungsneigung des Kraftstoffs verschlechtert. Da sich das nun eingespritzte Gemisch auf den Wandfilm niederschlägt, magert der Motor kurzzeitig ab, bis der Wandfilm wieder stabil ist. Das selbe geschieht in umgekehrter Reihenfolge auch beim Gas wegnehmen, hier fettet der Motor kurzzeitig an.

Das ist jetzt fast ne Doktorarbeit geworden, ich hoffe ihr seht's mir nach...

Gruß, Alex

[Streitberg]

Hallo,

wird die Volllastanreicherung nicht auch genutzt um durch den Verdampfungseffekt eine innere Kühlung zu erzielen ?

Aber mal zum Thema zurück.
Der Kat X hat keine gescheite Leistung weil er auf Normalbenzin ausgelegt ist und weil die Abgasführung miserabel ist.
Der Kat selbst dürfte für den Leistungsverlust eher zweitrangig sein.
Also sollte auch das Weglassen des Kats kein echtes Plus bringen.
Tuningmaßnahmen am Kat X wie im Insider von Ulix beschrieben bringen was, auch bei Beibehaltung des Kats.

Servus Andreas

[ALQUATI]

sehr ausführlich beschrieben, Super Jungs.

Probleme treten erst später auf, wenn die Motoren überwiegend im Kurzstrecken-Verkehr benutzt werden und einige Jahren alt sind.Die Systeme Single Point Injektion mit ihren langen Ansaugwegen waren Anfangs der 90er Jahre ein Problem.

Das Saugrohr mit seinen Kanälen ist fast immer verschmutzt, diese Ablagerungen im Ansaugtrakt Zylinderkopf-Krümmer bindet zusätzlich einiges an Kraftstoffmolekülen, man erkennt dies durch leichtes ruckeln, stottern..also schlechte Gasannahme.

Als Beispiel, bei Doppelvergaseranlagen mit langen Ansaugrohren wurde der Hub an der Einspritzdose oder eine größere Düse vorm Austrittsarm vergrößert.
Deshalb, kommt auch net meine Kurbelgehäuseentlüftung niemals im Ansaugtrakt also vor Luftfilter dran...ist Gift auch für verstopfte Düsen !!

[Querlenker]

Das stimmt, ich habe auch Prüfstanddaten nach denen der Leistungsverlust durch den Krümmer viel höher ist als duch den Kat.

Der Kat ist aber leichter auszubauen, deshalb wird das gern gemacht.
Ausserdem hört sich das am Stammtisch auch gut an

[Streitberg]

Ah ja,

wohl mit ein Grund für das lausige Verhalten meines inzwischen verblichenen (war nicht schad drumm) Lancia Y10. Der hat geruckelt wie Sau.
Hat 2 Kats bei 100.000 km im Stadtverkehr verbraucht und lief eigentlich immer erst ab 120 km/h richtig gut, nur zu selten.

Servus Andreas

[Profil Name]

Wow... Was für ein Thread... wenn man bedenkt, das die CSC Anlage ja gar keinen Kat hat...

Aber ist schon geil...
Hier stirbt keiner mehr blöd...

Weiter so, auch wenn ich schon nix mehr kapier...


.

[Hermann (Ö)]

Ihr macht mich Neugierig,

in den nächsten Tagen wird ein modernes Auto am Abgastester angeschloßen, dann werden wir sehen, ob die Lambdaregelung bei der Beschleunigungsphase ausgeschaltet wird.

Ist nicht!Das musst du vor dem Kat messen.Ich werde jetzt für die Einstellung von Doppelvergasern auf die Lamdasondenmethode umsteigen,wo man mittels Multimeter die Spannung der Sonde und somit fett/mager misst.Es gibt 2 Ausführungen von Lamdasonden,einmal glaube ich stetig regelnd und andererseits ein -aus.Du solltest daher bei diesem Versuch nicht mit Abgastester sondern mit Multimeter an der Sonde arbeiten.In irgendeiner Boschunterlage ist eine Kurve Spannung-Lamda!
Hermann

[Querlenker]

Hallo Hermann,

das habe ich bei meinen Vergasern auch so gemacht.
Versprich Dir davon aber nicht zu viel.
Die landläufige Schmalbandsonde mißt nur in einem sehr schmalen Band um 1 herum genau:

Das bedeutet sie ist effektiv nur eine Anzeige fett/mager, auch wenn Dir erhältliche Anzeigen da etwas anderes vormachen.
Ist trotzdem nützlich um zu sehen ob die Geschicht bei Volllast abmagert, oder im Progressionsbereich zwischen Leerlauf- und Hauptdüse. Zu mehr ist sie nicht gut weil der angestrebte Bereich bei einem auf Leistung optimierten Vergasermotor ja komplett im Beriech "fett" liegt.

Eine Breitbandsonde, wie sie bei sehr sehr wenigen Autos eingestzt wird, ist eigentlich das was man bräuchte:

Sie ist aber teurer und funktioniert nur mit einem speziellen Steuergerät. Es gibt aber im Internet Informationen wie man sich so etwas selbst bauen kann, ist aber nicht ohne.
http://www.diy-wb.com/

Seit neuerem gibt es aber auch fertige Lösungen mit Sonde und spezieller Anzeige und z.T. Schnittstelle zum PC um Kurven aufnehmen zu können. Die kosten so $350-$600.

http://www.innovatemotorsports.com/products/lm1.php
http://www.bnecustoms.com/plx_wide_band.htm
http://www.bnecustoms.com/aemuego.htm
http://www.bnecustoms.com/innovate_moto ... e_band.htm

[ziploader]

Der Kat ist aber leichter auszubauen, deshalb wird das gern gemacht.
Ausserdem hört sich das am Stammtisch auch gut an

Was nicht eingebaut ist, kann nicht kaputt gehen.

[Exhalor1]

Wenn er aber nicht mehr dran ist, ists allerdings höchst illegal.

Und seit wann bitte geht ein Kat schnell flöten? Bei uns eher durch Alterung als durch Fahrleistungen...

[Hermann (Ö)]

Hallo Hermann,

Ist trotzdem nützlich um zu sehen ob die Geschicht bei Volllast abmagert, oder im Progressionsbereich zwischen Leerlauf- und Hauptdüse. Zu mehr ist sie nicht gut weil der angestrebte Bereich bei einem auf Leistung optimierten Vergasermotor ja komplett im Beriech "fett" liegt.

Ist es so,dass im Bereich um die 4000 U/min unter gleichbleibender Last der Co Anteil auf ca.1,5 % sinkt,obwohl im Leerlauf 4 und mehr % anstehen? Bei Einbau von grösseren Haupdüsen wird er "oben" zu fett.d.h er hört bei 6000 auf weiterzudrehen.Grössere Leerlaufdüsen bringen hier auch nichts,ev. andere Mischrohre,jedoch die generelle Einstellung und die Leistung stimmen?
Hermann

[Querlenker]

Ist es so,dass im Bereich um die 4000 U/min unter gleichbleibender Last der Co Anteil auf ca.1,5 % sinkt,obwohl im Leerlauf 4 und mehr % anstehen? Bei Einbau von grösseren Haupdüsen wird er "oben" zu fett.d.h er hört bei 6000 auf weiterzudrehen.Grössere Leerlaufdüsen bringen hier auch nichts,ev. andere Mischrohre,jedoch die generelle Einstellung und die Leistung stimmen?
Hermann

Das habe ich jetzt leider nicht verstanden.
Habe leider vergessen wieviel %CO Lambda 1 entspricht, kann deshalb nicht kommentieren.

Zum Thema Bedüsung, wenn die Hauptdüsen stehen, kann man den Bereich hohe Drehzahl, hohe Last über die Luftkorrekturdüsen anpassen, die beeinflussen nur diesen Bereich.

Die Mischrohre haben mit Voodoo zu tun, da sollte man welche nehmen die nachgewiesenermaßen auf dem X funktionieren und dann vergessen.

Über die Leerlaufdüsen paßt man den Übergangsbereich zwischen Leerlauf (über Leerlaufgemischschraube einstellbar) und Hauptdüse an.
Dieser Übergang war z.B. bei mir erst bei ca. 100km/h auf der Autobahn!! (geringe Last). Wenn ich etwas schneller fuhr wurde das Auto plötzlich langsamer weil die Vergaser abmagerten. Das habe ich über eine fette 55er Leerlaufdüse in den Griff bekommen. Hier half z.B. die Lambadaanzeige.

[Hermann (Ö)]

Es ist so:
Das Auto,in diesem Falle ein 124 Spider BS1 ist original eingedüst,fährt optimal und hat Leistung in jedem Bereich,kein Verschlucken etc.....
Jedoch bei gleichbleibender Last bei ca.4000 U/min,ca. 100 km/h ergibt sich ein gemessener CO-Wert von 1,5%.Mir kommt das wenig vor (Innenkühlung).Deshalb hätte es mich interessiert welchen Wert du in diesem Bereich gemessen hast.Der Versuch mit grösseren Hauptdüsen bzw.kleineren Luftkorrekturdüsen bringt nichts,ausser "stehenbleiben " in den obersten Drehzahlbereichen.Der CO Wert im Leerlauf ist derzeit 4,5-5,5%,also der Wert lt. Handbuch.
Welchen CO-Wert hattest du im Leerlauf mit den kleinen Leerlaufdüsen,welchen mit den grossen jetzt? Wie verändert sich die Regulierfähigkeit mit den verschieden grossen Leerlaufgemischeinstellschrauben."Knallt" jetzt der Auspuff durch unverbranntes Gemisch beim Gaswegnehmen?
Hermann

[Querlenker]

Bei meinem Auto wurden in 31 Jahren nur 1x der CO gemessen, das war dieses Jahr bei Vollabnahme.
Davor 25 Jahre USA ohne Messung, dann 1x TÜV mit geliehenem Einfachvergaser, dann Schummelkennzeichen.
Ich kann also dazu keine Aussage machen.

Konntest Du feststellen ob die Vergaser im fraglichen Moment noch auf der Leerlaufdüse oder schon auf der Hauptdüse lief?
Wenn nicht, ich tippe auf ersteres und würde empfehlen dicke Leerlaufdüsen auszuprobieren.

Die unterschiedlichen Leerlaufdüsen die ich benutzt habe, 45, 50 und 55, waren alle in dem Bereich daß ich das Leerlaufgemisch über die Einstellschrauben wieder in den richtigen Bereich regulieren konnte.
Dadurch war der Effekt wirklich nur im Übergang, also Teillast.

Das Knallen beim Gaswegnehmen kommt meist von *magerem* Leerlaufgemisch. Das kann ich aber auch nicht wirklich erklären warum das so ist. Vielleicht von der durch das magere Gemisch gestiegenen Temperatur der Abgasanlage?

[Hermann (Ö)]

Danke für die Hinweise,so ein Lamdasondengerät kommt im Frühjahr ins Haus,dann werden wir es genau wissen.
Hermann

[Querlenker]

Danke für die Hinweise,so ein Lamdasondengerät kommt im Frühjahr ins Haus,dann werden wir es genau wissen.
Hermann

Kaufst Du Schmalband oder Breitband?

[Hermann (Ö)]

Natürlich Breitband! Sammelbestellung?
Hermann

[Thommy124]

Ein richtiges Lehrbuchbeispiel von Threadentführung. Zumal kein Mensch das ausdrückliche Bedürfnis geäußert hat, einen existierenden Kat auszubauen.
Aber eine echt interessante Vorlesung! Vor allem die Schilderung von Hermann, das Problem mit der stagnierenden Drehzahl kenne ich nämlich auch. Beim gleichen Auto. Ich glaube, dazu müssen wir uns mal genauer austauschen. Ich schreib Dir demnächst mal ne PM, Hermann.

Ciao,
Thomas