1500cc 100PS/L wie?

[Acki]

Ja aber wegen der Härte baut man auf diese teuren Sitzringe um, wurde mir gesagt.
Ich sprech das Montag durch.
Dann kann ich genaueres sagen.
Aber es schaut schon geil aus. Kennt man ja sonst nur aus dem Motorradbereich

[Alex K.]

Sorry, wenn ich da mal laienhaft dazwischenfrage. Wie hoch man einen Motor verdichten kann ist doch massgeblich von der Brennraumform abhängig. Und Du schilderst das mit der Verdichtung so allgemeingültig Alex. Das verstehe ich nicht ganz.

Markus, wo bzw. in welcher Form verdichtet wird, ist dem Gemsich erst mal egal. Es kommt darauf an, wie hoch verdichtet wird. Sind am Kopf irgendwo heisse Stellen, kann es hier zu Glühzündungen kommen. Deshalb ist auch ein guter Kopf-Wassermantel bei einer hohen Verdichtung wichtig. Der ist allerdings beim X-Kopf eher rudimentär, dies ist sicherlich eine Restriktion bei sehr hohen Verdichtungen. Aber das beginnt für mich erst ab 12 aufwärts.

TiAl-Ventile und CuBe-Sitzringe sind in der Gruppe 4 soviel ich weiss nicht erlaubt. Um mal wieder zum Eigentlichen zurückzukommen: Armin, in welcher Serie willst Du denn fahren? Youngtimer Trophy?

Gruß, Alex

[Alex K.]

Tipo 1.6 mit 75PS hat solch einen Kopf. 39,5mm Einlass und 33mm Auslass oder waren es nur 32mm.
Wozu Auslasssteuerzeiten länger machen? Kaschieren der kleinen Auslassventile?

Ja, genau.

Wieso das Gewicht der Kurbelwelle verringern? Da würde ich mal die Welle messen lassen wo sie in Resonanz gerät!
Nicht das das erleichtern kontraproduktiv ist!

Wenn man das Gewicht der Kolben und Pleuel verringert, tut man gut daran auch die Gegengewichte zu verkleinern. Sonst ziehen irgendwann nicht mehr Pleuel und Kolben an der Kröpfung, sondern die Gegengewichte. Außerdem reduziert man damit das Massensträgheitsmoment, aber das hatten wir ja im Zusammenhang mit dem Erleichtern der Schwungsscheibe schon mal.
In Maschinendynamik habe ich mal gelernt, dass omega = Wurzel (c / m) ist. Verringert man also das Gewicht, geht die Resonanzdrehzahl nach oben. Und genau das will man ja.

Sputter Lager = Verstärkte?
Worin sind die gegenüber Uno Turbo Lagern besser?

Info von Kolbenschmidt über Sputterlager

Von den Kolbengeschwindigkeiten abgesehen, die Beschleunigungen im OT/UT sind interessanter, das muss das Material abkönnen. Der Rest ist eine Frage der Toleranzen und des Öles.

Die Beschleunigung in OT und UT ist vom Hub und von der Drehzahl abhängig. Genau aus diesem Grund wurden mal Vergleichs-Formeln wie "mittlere Kolbengeschwindigkeit" eingeführt (cm = 2*s*n).

Gruß, Alex

[Acki]

Wieso das Gewicht der Kurbelwelle verringern? Da würde ich mal die Welle messen lassen wo sie in Resonanz gerät!
Nicht das das erleichtern kontraproduktiv ist!

Wenn man das Gewicht der Kolben und Pleuel verringert, tut man gut daran auch die Gegengewichte zu verkleinern. Sonst ziehen irgendwann nicht mehr Pleuel und Kolben an der Kröpfung, sondern die Gegengewichte. Außerdem reduziert man damit das Massensträgheitsmoment, aber das hatten wir ja im Zusammenhang mit dem Erleichtern der Schwungsscheibe schon mal.
In Maschinendynamik habe ich mal gelernt, dass omega = Wurzel (c / m) ist. Verringert man also das Gewicht, geht die Resonanzdrehzahl nach oben. Und genau das will man ja.

Ja wenn die Frequenz bei 7.000rpm liegt. Was aber wenn sie bei 700rpm liegt, also unter der Leerlaufdrehzahl???
Davon abgesehen, die Vermutung das sie drüber liegt habe ich auch aber die Welle vom 1.3er/1.5er ist richtig schwer im Vergleich zum 1.4er/1.6er Welle und mit der 1.3er Welle kannst du auch hoch drehen (okay is Stahl und kein Guß...).
Ja Kolbengewicht wird geringer beim Umstieg auf Schmiede, aber Pleuel aus Stahl sind meistens nen Tick schwerer.
Davon abgesehen wuchtet der Stand Motorbauer nur rotierende Masse, leider nicht oszilierende
Man müsste faktisch "testen" wie die Steifigkeit abnimmt wenn man die leichter macht. Aber die Arbeit würde ICH mir nicht machen. Aluschwungscheibe mit 3 Kilo ran und das Ding läuft mit Serienwelle gerade so Rund bei 2000rpm...
Was mich zur Zeit dabei noch verwundert ist, wieso Schwingsdämpfer bei der Riemenscheibe heutzutage eingebaut werden (also Masse an's Ende bringen wenn man doch mit weniger besser fahren würde... zumal die Hersteller bei dünneren Kurbelwellen auch Material = Kosten sparen würden...).
Ich werd mich da nochmal einlesen, hatte mir damals nen paar Ideen diesbezüglich aufgeschriebenl.
8 Gegengewichte macht man ja nicht aus langeweile.

Sputter Lager = Verstärkte?
Worin sind die gegenüber Uno Turbo Lagern besser?

Info von Kolbenschmidt über Sputterlager

Jo nen anderer Name für Trimetall Lagerschalen faktisch?!
Davon abgesehen, wenn die Lagerschalen kaputt gehen läuft was anderes nicht korrekt und der Motor ist nicht genau durchdacht.
Bin der Meinung das man die meisten Schäden an den Lagerschalen umgehen könnte wenn man sich mal genau Gedanken drüber macht was "wann" passiert. Toleranz größer/kleiner Wählen, was passiert mit dem Öldruchsatz, was mit der Lagertemperatur, bei welchem Zündwinkel drückt die Kurbelwelle dann wohin im Lager? Wie stark ist der Ölfilm wahrscheinlich dann dort?
Okay "wir" mit unseren OHC's haben das Problem nicht so oft

Von den Kolbengeschwindigkeiten abgesehen, die Beschleunigungen im OT/UT sind interessanter, das muss das Material abkönnen. Der Rest ist eine Frage der Toleranzen und des Öles.

Die Beschleunigung in OT und UT ist vom Hub und von der Drehzahl abhängig. Genau aus diesem Grund wurden mal Vergleichs-Formeln wie "mittlere Kolbengeschwindigkeit" eingeführt (cm = 2*s*n).

Nicht ganz korrekt, die Beschleunigung hängt vom Pleuelstangenverhältnis ab! Wenn der Hub größer ab das Pleuel kürzer wird steigt die Beschleunigung. Du bekommst dort über die Winkel kräfte auf's Pleuel das man sich teilweise echt fragt "das hält?! wie?"...
Über die mittlere Geschwindigkeit muss man sich da fast gar keine Gedanken mehr machen bei heutigen Ölen!
Dünne beschichtete Kolbenringe und dann ist das Thema zu den Akten gelegt.

Habe zu Hause den Spaß mal ausgerechnet, Grafiken reiche ich nach.

[Holgi]

Ja wenn die Frequenz bei 7.000rpm liegt. Was aber wenn sie bei 700rpm liegt, also unter der Leerlaufdrehzahl???

Acki, von welcher Frequenz redest Du denn?
Von der Frequenz der ersten Biegeschwingung oder der X. Torsionsschwingung, etc.?
So 'ne Welle hat nie EINE Eigenfrequenz sondern eben sehr viele, die alle kunterbunt angeregt werden. Dazu brauchst Du Lagersteifigkeiten, Biegesteifigkeiten der Welle, Massen von Pleuel + Kolben, Einbausituation der Welle (d.h. Schwungrad, event. Steuerräder, etc.)
Die Tendenz ist IMMER bei Rennmotoren, die KW so leicht wie möglich, aber eben noch fest genug, auszulegen.
Mal nur als Beispiel was von 'ner mazedonischen Seite:

http://jupiterfiatpower.tripod.com/


Das mit dem Wuchten ist ja auch so 'ne Sache: Man muss sich entscheiden, wieviel Prozent der oszillierenden Massen man wuchten will .... 100% wuchtet man nie!

[Acki]

100% geht ja auch nicht. Wir haben zwar keine fest eingeschraubten Motoren deswegen vernachlässigt man das gerne.

Die erste 1. ist für uns denke ich interessant.

Hier von Gozzoli eine mit 8 Gegengewichten:

[armino]

Hallo zusammen,

danke schonmal für die fundierte Diskussion!

Armin, in welcher Serie willst Du denn fahren? Youngtimer Trophy?

Ja, genau dort.
Elektronisch gesteuerte Saugrohreinspritzung scheidet daher leider aus. Die alten mechanischen Anlagen a la Kugelfischer würden ins Reglement passen, sind mir aber definitiv zu teuer. Zündung dito. Schnickschnack Legierungen, die es 1981 noch nicht gab scheiden zumindest theoretisch auch aus. Aber etwas bescheißen tut doch Jeder....

Nicht ganz korrekt, die Beschleunigung hängt vom Pleuelstangenverhältnis ab! Wenn der Hub größer ab das Pleuel kürzer wird steigt die Beschleunigung. Du bekommst dort über die Winkel kräfte auf's Pleuel das man sich teilweise echt fragt "das hält?! wie?"...

Richtig, die Relation Pleuellänge zu Hub ist für die Kolbenbeschleunigung wichtig. Ich sehe an dieser Stelle aber bei dem kurzhubigen Fiat Motor kein Problem. Nur mal als Hinweis: Der BMW M3 Motor (zugegeben, extremes Beispiel) hat ein Pleuel/Hub Verhältnis von nur 1,48 (135/91) und macht damit auch 23m/sek. Der 1500cc Motor: 1,95 (125/63,9).

Viele Grüße,
Armin

[Acki]

Dann hast du aber andere Pleuel verbaut als ich
Meine sind 128,5mm lang.
Es bildet sich aus Kurbelwellenradis / Pleuellänge.

Der 1.5er fährt damit bei 0,49... also knapp 0,5 und ist damit eigentlich optimal.
Nen M3 Motor würde ich ungern zum Vergleich mit einem Fiat Motor ranziehen, da ist nur das Feinste drin und die halten auch bei den 5% Kunden (die die immer Anschlag fahren usw.).

[Alex K.]

Ja wenn die Frequenz bei 7.000rpm liegt. Was aber wenn sie bei 700rpm liegt, also unter der Leerlaufdrehzahl???

DIE Welle hätte ich ganz gerne mal gesehen
Die Resonanzdrehzahlen liegen i.d.R. immer sehr hoch, sie werden erst tiefer wenn die Welle viel leichter (und hohler...) wird. Dann wird das interessant, allerdings spielt hier die Biegesteifigkeit der Lagerzapfen eine größere Rolle.

Ja Kolbengewicht wird geringer beim Umstieg auf Schmiede, aber Pleuel aus Stahl sind meistens nen Tick schwerer.
Davon abgesehen wuchtet der Stand Motorbauer nur rotierende Masse, leider nicht oszilierende

Man reduziert ja die rotierenden Massen auf den Hubzapfen. Wenn man ne 180°-Welle wuchtet, wirst du eh keinen Unterschied festellten ob da große oder kleine Gegengewichte dran sind, die heben sich auf. letztendlich gleichen diese Gewichte die Biegemomente der Hubzapfen und dadurch die Lagerbelastung aus.

Man müsste faktisch "testen" wie die Steifigkeit abnimmt wenn man die leichter macht. Aber die Arbeit würde ICH mir nicht machen.

Das kann man sehr gut mit CAD und FEM machen

8 Gegengewichte macht man ja nicht aus langeweile.

Vielleicht bei Serienmotoren wo man einen möglichst Seidenweichen Lauf haben möchte (wo man ja auch Auslgeichswellen zur Reduzierung der Schwingungen 2. Ordnung verbaut), aber nicht bei Rennmotoren. Hier zählt alleine das Gewicht mit vertretbarer Biege- und Torsionssteifigkeit.

Jo nen anderer Name für Trimetall Lagerschalen faktisch?!
Davon abgesehen, wenn die Lagerschalen kaputt gehen läuft was anderes nicht korrekt und der Motor ist nicht genau durchdacht.
Bin der Meinung das man die meisten Schäden an den Lagerschalen umgehen könnte wenn man sich mal genau Gedanken drüber macht was "wann" passiert. Toleranz größer/kleiner Wählen, was passiert mit dem Öldruchsatz, was mit der Lagertemperatur, bei welchem Zündwinkel drückt die Kurbelwelle dann wohin im Lager? Wie stark ist der Ölfilm wahrscheinlich dann dort?

Genau das ist eine sehr gute Frage! Diese Dinge kann man nur sehr aufwändig berechnen, da alle Steifigkeiten (Block, Lager, Kurbelwelle) einen großen Einfluss auf die Lagerspiele haben. Wo wann welche Kräfte auftreten, kann man sich noch in Excel ausrechnen. Wenn man aber alle Steifigkeiten gleichzeitig betrachten will und deren Auswirkung auf die Schmierspaltdicke, sind die meisten Berechnungsprogramme am Ende. Das ist eine Wissenschaft für sich...

Nicht ganz korrekt, die Beschleunigung hängt vom Pleuelstangenverhältnis ab! Wenn der Hub größer ab das Pleuel kürzer wird steigt die Beschleunigung. Du bekommst dort über die Winkel kräfte auf's Pleuel das man sich teilweise echt fragt "das hält?! wie?"...
Über die mittlere Geschwindigkeit muss man sich da fast gar keine Gedanken mehr machen bei heutigen Ölen!
Dünne beschichtete Kolbenringe und dann ist das Thema zu den Akten gelegt.

Ich hab mir das mal angeschaut. Der Hub hat einen wesentlich größeren Einfluss auf die Beschleunigung. Mit der Pleuelstangenlänge kann man diese nur sehr geringfügig beeinflussen. Was man aber mit dieser Länge sehr stark beeinflussen kann, sind die Seitenkräfte, die auf den Kolben wirken. Diese werden direkt in Reibung und ergo in Verschleiß umgesetzt...

@ Armin: Du solltest mal bei nem Rennen der Youngtimer unter die Hauben schauen. Die Meisten haben ne Kontaktlose Zündanlage drin, was sogar von den Kommissaren toleriert wird. Schau Dir die Autos von Chmiela, Eitel, Wilde oder Breidenstein mal genau an...
In der Gruppe 4 wirst Du gegen die Porsche-Armada so gut wie keinen Stich haben. Allerdings wird sich der Dietmar Hoferer sehr drüber freuen, dass er endlich einen Gegner hat - der darf nämlich seit neuestem wegen dem Bürzel an seiner Alpine in der Gruppe 4 starten

Gruß, Alex

[Acki]

Für Catiahabe ich bald sehr viel Zeit.
Weiß jemand wo die Ölbohrungen genau lang gehen?
Zu zeichnen geht die ja relativ fix.
FEM hat mein Catia auch.

Die Seitenkräfte (Kolbenkipper) machen mir weniger Gedanken solange man die Druckbelastete Seite nicht vergisst aber das das Pleul halt einfach wegknackt schon (bei Serienkram der umgeschliffen wurde usw.).
Ich mach mir nochmal Gedanken darüber

Denk emal Kontaktlose wird toleriert damit man nicht dauernd Auto's abschleppen muss von der Strecke weil irgendwas an der Zündung rumspinnt

[Ralf Neumann]

Nen M3 Motor würde ich ungern zum Vergleich mit einem Fiat Motor ranziehen, da ist nur das Feinste drin und die halten auch bei den 5% Kunden (die die immer Anschlag fahren usw.).

Der 128,138er Motor ist meiner Meinung nach einer der besten Moteren die je entwickelt wurden, M3 das ich nicht lache sind ja auch 30 Jahre neuer, die Werkstoffe gab es damals noch garnicht im Motorenbau.
Die 128er wurden bei Rennbooten, und anderen Gefährten eingesetzt 11000 U/min waren mit div. Modifikationen kein Problem. Der stärkste mir bekannte ex 128er Motor hatte 1,4L, Turboaufladung, Trockensumpf, Ölkühler, massiv erhöhte leerlauf Drehzahl und leistete über 280PS (genau müsste ich nach sehen). Leider ließ sich das Fahrzeug nicht mehr wirklich fahren, die Entfaltung der Leistung kam einer Explosion gleich .
Das war Ende der 70er.

Gruß, RN

[armino]

Ich habe das Beispiel M3 Motor nur gewählt um aufzuzeigen, was man in Sachen Kolbenbeschleunigung alles machen kann, ohne das alles sofort auseinanderfällt.

Hier nochmal die Zahlen:

M3: 91mm Hub, 135mm Pleuellänge
Fiat: 63,9mm Hub, 128mm Pleuellänge

Daraus ergibt sich bei 8000u/min

Mittlere Kolbengeschwindigkeit:
24,26m/sek (BMW)
17,4 (Fiat)

Maximale Kolbengeschwindigkeit:
39,9m/sek bei 70°nach OT (BMW)
27,4m/sek bei 80° nach OT (Fiat)

Maximale Kolbenbeschleunigung:
42m/sek^2(B)
27,6m/sek^2 (F)

Der Fiat erreicht bei 9500u/min nur 37,9m/sek^2, das ist deutlich weniger als die 42m des BMW und sollte das Materialdefizit mehr als kompensieren. Dabei liegt eine max Kolbengeschwindigkeit von lockeren 32,5m/sek an.


Viele Grüße,
Armin

[armino]

@ Armin: Du solltest mal bei nem Rennen der Youngtimer unter die Hauben schauen. Die Meisten haben ne Kontaktlose Zündanlage drin, was sogar von den Kommissaren toleriert wird. Schau Dir die Autos von Chmiela, Eitel, Wilde oder Breidenstein mal genau an...
In der Gruppe 4 wirst Du gegen die Porsche-Armada so gut wie keinen Stich haben. Allerdings wird sich der Dietmar Hoferer sehr drüber freuen, dass er endlich einen Gegner hat - der darf nämlich seit neuestem wegen dem Bürzel an seiner Alpine in der Gruppe 4 starten

Ja, das werde ich machen! Das ich nicht wirklich konkurrenzfähig sein werde stört mich nicht wirklich. Ich möchte primär eigentlich nur in einem Auto, das ich vom Konzept her gut finde um die Wette im Kreis fahren. Das macht einen höllen Spaß und reicht mir völlig aus.

VG!
Armin

[schneemann]

Vielleicht eine gute Adresse um mal das abzuklopfen, was reglementsbedingt möglich ist, wäre Furiani Racing in Frechen (Autobahnkreuz Köln-West) - die betreuen einige nicht langsame Alfas.