Bastelstunde - nichts für Originalos

[Acki]

Klopfende Verbrennung tritt am Stärksten im Bereich um Lambda 0,95 auf.
Wenn die also magerer gefahren bist (so sieht es halt aus) dann klingelt da nix mehr sondern wird nur warm.
Aber meistens brennt dann ein Kolben ab.
Zu wenig Vorzündung (eventuell Klopfregelung aktiv) lässt die Abgastemperatur ansteigen. Eventuell hat das dem Ventil nicht geschmeckt.
Aber das ist alles "rumraten"... Lambdawert muss man messen, Klopfsensor muss man abhören. Temperatur am Zündkerzen Gewinde "kann" man messen.
Kerzen beeinflussen das ganze auch über den Wärmewert.

[Diabolic GTS]

Raffi, ich habe nicht geschrieben, dass der Motor dieses Mal geklopft hat sondern dass er event. zu mager läuft! Ansonsten bringen Deine Spekulationen nix, lass' doch den Heinz schreiben, was er für Sprit fährt und was für Öl!

Pauer

Sorry, habe nur laut gedacht.
Ausserdem musst du dich nicht gleich betroffen fühlen. Das war nichts gegen dich.
Die einen waren keine Spekulationen, ich weiss genau was der Heinz tankt. War schon öffter dabei.

[Yellow Scorpion]

Hallo

Also das waren die alten Ventile und der Fachbetrieb hat diese für den Einbau in die neuen Führungen für in Ordnung befunden.

Der Motor lief ja vorher auch mit den Ventilen, nachbearbeitet habe ich nichts, Spritmäßig fahre ich nur Super Plus, Kat und Lamdasonde
habe ich nicht, mit dem Lader war ich letztes Jahr am Ring, die Kerzen sind schön Rehbraun der Auspuff ist fast Dunkelgrau usw...,
eigentlich läuft er meines Erachtens ein wenig zu Fett.

Bei einer Geschwindigkeit von 120 - 140 zum Ring und beim Überholvorgang bei 160 und einem Ladedruck von 0,6 bar und vorher
fast immer ohne Ladedruck darf das nicht passieren.

Wenn die Ventile schwarz sind dann rührt das noch von den kaputten Ventilführungen her, die Ventile konnte ich aber laut Fachbetrieb
noch verwenden nachdem er diese kontrolliert und gereinigt hat.

Das Ventilspiel war jedenfalls geringer als in den Einlaßventilen, bleibt also nur zu wenig Spiel. Das gefressene Ventil ließ sich nur
mit kräftigen Schlägen aus der Führung entfernen wobei ich sogar einen Durchschlag verwenden musste.
In diese Führung läßt sich auch kein anderes Ventil mehr einführen.

[Acki]

Zu fett??? Hallo?
Egal was du da sehen willst, eher zu mager...
Is kein verbleiter Sprit, du siehst erst ne Änderung wenn es total daneben ist...

Hohe Drehzahl ohne Ladedruck, da ist das Wastegate zu und alles scön am Kochen...
Hitzetot... ohne Lambda kein wunder...

[Holgi]

Heinz, da reichen Sekunden an, dass die Abgastemperatur davon läuft. Nicht umsonst sind die originalen Turbo-Ventile mit Natrium im Schaft gekühlt. Daher hatte ich auch gefragt, was für Ventile Du drin hast. Sind das noch Original-Turbo-Ventile oder bereits durch größere ersetzte? Wenn ja, sind die gekühlt? Selbst bei modernen Motoren muss man gehörig anfetten unter Last und das schon nach wenigen Sekunden Volllast, daher ist auch das Kerzen-/Auspuffbild ziemlich wertlos in meinen Augen. Das gibt ein mittleres Bild wieder, das von Leerlauf über Teillast bis zu Volllast irgendwie entstanden ist. Das Ventil ist vermutlich durch den Kolben beschädigt worden, wodurch nun auch die Ventilführung 'nen Schlag abbekommen hat. Auslöser ist aber wohl eher, dass der Ventilschaft gefressen hat. Das kommt hin und wieder vor, event. einfach zu enge Toleranzen. Könnte mir vorstellen, dass die Führung vom Turbo insgesamt auf Grund der größeren Wärmeableitung durch den Schaft auch mehr Spiel haben muss als der Saugmotor. Bsp.: Punto GT im Vergleich zu den Saugmotoren im Punto:
Sauger:
Nenndurchmesser der Ventilführung: 7,022-7,040 mm
Nenndurchmesser vom Ventilschaft: 6,982-7,000 mm
GT (Turbo):
Nenndurchmesser der Ventilführung: 8,022-8,040mm
Nenndurchmesser vom Ventilschaft: 7,974-7,992mm

Das ergibt für den Sauger ein Spiel von min. 0,022 bis max. 0.058 mm
Das ergibt für den Turbo ein Spiel von min. 0.030 bis max. 0.066 mm

d.h. das bestätigt in etwas meine Vermutung, dass der Turbo tendenziell mehr Spiel in den Führungen hat ...

[Acki]

Die Führungen am Turbo sind aus Bronze, Sauger Guss - wurde das beachtet?
Auslassventil sind nicht alle mit Natrium gefüllt, wenn du jetzt welche kaufst sind die aus einem anderem Materual, also ungefüllt.

Vergleichsspiele sollte man schon vom passendem Sauger nehmen und nicht vom FIRE...
7mm und 8mm Schaftdurchmesser... 8mm dehnen sich anders aus

Auslass GT bis 0,086mm, Einlass bis 0,066mm...
Beim Sauger sind es wohl Auslass wie Einlass 0,066mm...
Minimum sind beide gleich, also tut sich da nix, theoretisch...

[Holgi]

Vergleichsspiele sollte man schon vom passendem Sauger nehmen und nicht vom FIRE...
7mm und 8mm Schaftdurchmesser... 8mm dehnen sich anders aus

Ich hatte das ganze auch beispielsweise angeführt, war mir schon bewusst, dass es beim Punto Fire-Motoren sind, die ich mit dem alten Turbo verglichen habe.
Ja, die 8mm-Schäfte dehnen sich anders aus, aber WIEVIEL ist doch hier die Frage, vielleicht kannst Du es mal berechnen?) Dabei solltest Du auch beachten,
dass die Wärmeabfuhr am 8mm-Schaft einiges höher ist im Vergleich zum 7mm-Schaft (größere Oberfläche bei gleicher Wärmestromdichte ergibt ... ?)
Event. sollte das ganze ja dazu dienen, dass sich der Heinz mal konkret nach dem Spiel der Schaftdichtungen erkundigt und event. vor Zusammenbau
des Motors die Spiele nochmals misst (bzw. messen lässt). Die Bronze-Buchsen müssten sich doch auch stärker dehnen im Vergleich zu den Gussführungen?

[Acki]

Die Bronzeführungen können auf jedenfall schonmal mehr Wärme aufnehmen und auch an das Alu abgeben.
Ne Simulation von einem Stab wie der sich "dehnt" ist kein Problem - nur das Kreisrunde ist für die Darstellung schlecht, also wenn würde ich das per Hand über den Ausdehnungskoeffizienten machen.
Die Schmierwirkung von der Bronze wäre aber auch höher im "Kontaktfall".
Aber es gibt ja noch kein Feedback was genau verbaut war.

[Holgi]

und wenn Du schon mal dabei bist, dann kannst Du noch unterschiedliche Wärmequellen im Brennraum simulieren und die erhöhten Wärmeübergangskoeffizienten auf Grund des höheren Verbrennungsdrucks und dann noch das Natrium in den Ventilen mit simulieren, das Wärme massiv in Richtung Schaft und damit in Richtung Ventilführungen mitnimmt, schließlich sollte man noch wissen, was der Turbo für Ventilsitzringe hat und welches Material da der Sauger verwendet und beim Thema Wassermantel sollte man auch wissen, ob sich Turbo und Sauger speziell bei der Kühlung der Ventilführungen der Auslassventile wesentlich unterschieden, was muss man noch beachten? Ach so: Natürlich: Die unterschiedlichen Steuerzeiten, usw.

[Yellow Scorpion]

Hallo

Es sind auf alle Fälle die Natrium 38 iger Ventile vom Turbo, ob er nun Bronze Führungen verwendet hat weis ich noch nicht, ich habe
ihm zumindest schon mal gemailt und den Fall geschildert. Laut Lesebestätigung will er binnen 2 Tagen antworten.
Telefonisch wollte ich noch nichts machen da bei einem Garantiefall oder auch Streitfall schriftliches mehr hilft.

Falscher Sprit kann nicht sein da die letzten 3 Rechnungen von verschiedenen Tankstellen sind immer mit Super Plus und dass 3 Tankstellen
den falschen Sprit im Tank haben (also Normalbenzin) glaube ich nicht.

Übrigens Danke für die Werte der Ventilführungen in denen ich die Ursache sehe mit zuwenig Spiel eventuell sogar den Falschen und nach Bronze
sehen die auch nicht aus.

Ich werde auf jedenfall das ganze zuerst Begutachten lassen bevor ich mit dem Zusammenbau beginne.

[Holgi]

Falscher Sprit kann nicht sein da die letzten 3 Rechnungen von verschiedenen Tankstellen sind immer mit Super Plus und dass 3 Tankstellen
den falschen Sprit im Tank haben (also Normalbenzin) glaube ich nicht.

Hallo Heinz, ich wollte nur wissen, WAS Du fährst. Wenn die Schäden vom Frühjahr tatsächlich auf Klopfen zurückzuführen sind, dann wäre ja unter Umständen V-Power das richtige Du hast ja schließlich auch schon einiges gebastelt an dem Motor. Was hat der eigentlich für eine Grundverdichtung?

[Acki]

und wenn Du schon mal dabei bist, dann kannst Du noch unterschiedliche Wärmequellen im Brennraum simulieren und die erhöhten Wärmeübergangskoeffizienten auf Grund des höheren Verbrennungsdrucks und dann noch das Natrium in den Ventilen mit simulieren, das Wärme massiv in Richtung Schaft und damit in Richtung Ventilführungen mitnimmt, schließlich sollte man noch wissen, was der Turbo für Ventilsitzringe hat und welches Material da der Sauger verwendet und beim Thema Wassermantel sollte man auch wissen, ob sich Turbo und Sauger speziell bei der Kühlung der Ventilführungen der Auslassventile wesentlich unterschieden, was muss man noch beachten? Ach so: Natürlich: Die unterschiedlichen Steuerzeiten, usw.

Sitzringe sind "gleich", also mir ist da kein anderes Material bekannt.
Material vom Kopf ist beim Sauger ein anderes.
Wasserkanäle scheinen gleich.
Berechnungen in dem Ausmaß sind leider nicht so einfach realisierbar.
Mit exakten Daten (Geometrie) kann ich schon viel machen, aber hab die erstmal...
Die Rechenpower um das ganze dann zu simulieren ist da nicht mal das größte Problem.

Die Ventile mit Natrium sind die Auslassventile.
38mm kann da schonmal nicht hinhauen.
36mm Einlass, 33mm Auslass - Serie Turbo sowie 1.5er (da normale Auslassventile).

Der Holger im Uno Forum fährt Gussführungen im Turbo, macht keine Probleme.
Kritisch bei Guss ist eigentlich nur der Umstand wenn die Führung mal einen mitkriegt das die dann gleich bricht und das Stück durch den Motor wandert...

Montagefehler und dadurch ein verlorener Ventilkeil ist ausgeschlossen?

Ich habe mit Klopftool Super und Super Plus bei 9,2:1 am Turbo die Zündung rausgefahren.
Der Unterschied bei normalem Super Plus ist da, aber nicht so...
Einfach nur mehr Oktan bringt da nicht wirklich was, der Motor läuft allgemein zu fett.
Den Turbo mit 9,2:1 fahre ich Lambda 0,76 (wird aber noch abgemagert).

[Holgi]

Den Turbo mit 9,2:1 fahre ich Lambda 0,76 (wird aber noch abgemagert).

Na hoffentlich mit Abgastemperatursonde, denn ich bezweifle, dass Du bei Volllast hier viel weiter hoch kommst ohne Einschränkungen bzgl. Bauteilschutz ...

[Yellow Scorpion]

Hallo

Was die Verdichtung vom Turbo betrifft die liegt in der Serie bei 7,3 - 7,7 und meiner hat 7,5 also zu hoch verdichtet ist er nicht

Also wenn beim Holger die Gussführungen keine Probleme machen kann es eigentlich nur am Spiel gelegen haben.

V Power braucht er nicht da er schon seit 10 Jahren ohne dem läuft. Auf Klopfen denke ich mal nicht weil der Kolbenschaden bei
Novitec bekannt ist, das heißt ich bin nicht der einzige. Abhilfe könnten hier geschmiedete Kolben schaffen da gegossenes Alu immer
murks ist allein schon wegen der Festigkeit.
Wenn es nun ein Einlaßventil gewesen wäre könnte man sich darüber Gedanken machen, aber knappe 800 km Fahrleistung mit
den neuen Führungen und ausgerechnet dann hier ein Defekt.
Wenn also vorher 10 Jahre alles funktioniert braucht man bei 800 km nur 1 + 1 zusammen zählen.

Ach ja Acki wegen dem Deckel komm ich vielleicht noch auf Dich zu falls der Michael keinen hat.

Leider muß ich in 3 Wochen weider fertig sein denn die Trofeo wartet und das dann ohne viel Probefahrten ums Haus, ist aber
eigentlich egal da Dich der Defekt Devil überall ereilen kann wie ich jetzt gemerkt habe.

Eventuell hat das Ventil auch kurz nach Crailsheim schon mal kurz geklemmt denn nach einer Pinkelpause beim Auffahren auf die
Autobahn hat der Motor kurz gezuckt als ob er sich verschlucken würde.

[Querlenker]

V Power braucht er nicht da er schon seit 10 Jahren ohne dem läuft. Auf Klopfen denke ich mal nicht weil der Kolbenschaden bei
Novitec bekannt ist, das heißt ich bin nicht der einzige.
...
Wenn also vorher 10 Jahre alles funktioniert...

Hallo Heinz,

wenn Du mich fragen würdest, würde ich sagen, es hat eben NICHT funktioniert!
Wenn man sich Deine Kolben anguckt, und BESONDERS wenn andere Leute das Problem auch haben, dann ist meine Schlußfolgerung dass es so nicht funktioniert und dass es unter bestimmten Bedingungen vielleicht eben doch klopft und Deine Verbrennungstemperaturen eben doch manchmal zu hoch sind und Deine Gemisch manchmal eben doch abmagert.

Dein Motor ist technisch noch auf dem Turbostand von "damals".
"Novitec Turbo" ist für manche sicherlich Kult und ein Qualitätssiegel, nach dem Motto "das hat Novitec damals schon so gemacht, dass muss gut sein".

Für mich z.B. ist das aber Turbotechnik aus einer Zeit in der ich mit Turbo nichts zu tun haben wollte und in der der schlechte Ruf von Turbotechnik entstand.
Mittlerweile gibt es Meß- und Regeltechnik die den Turbo kontrollierbar und zuverlässig machen (und noch mehr Leitung ermöglichen).

Mit Breitbandlambda kann man kontinuierlich das Gemisch im Auge behalten.
Mit Abgastemperaturmessung kann man die Verberennungstemperaturen überwachen.
Mit Klopfsensorik kann man Klopfen frühzeitig detektieren.

Mit einer programmierbaren Einspritzung und Zündung kann man die Daten der genannten Sensoren in Echtzeit verarbeiten und den Verbennungsprozess regeln (und überhaupt erstmal den Motor vernünftig abstimmen). Dadurch verhindert man Schäden und optimiert Leitung und Fahrbarkeit.

Erst diese Regeltechnik macht den Turbo in meinen Augen interessant. JETZT hätte ich auch Lust einen Turbo-X aufzubauen.
Ohne diese Ansätze ist das nach heutigen Maßstäben Stochern im Nebel mit der dauernden Gefahr von Schäden wie sie Dir gerade wiederfahren sind.

Mein Ansatz wäre den Motor mit guten Kolben neu aufzubauen und dann steuerungstechnisch auf moderne Technik umzurüsten.
Oder zumindest die oben genannte Meßtechnik zu installieren damit du Fakten schaffen kannst. Damit Du weißt was in Deinem Motor überhaupt vorgeht.

[Holgi]

wenn Du mich fragen würdest, würde ich sagen, es hat eben NICHT funktioniert!

Ja eben! Wenn solche Schäden bei Novitec "normal" sind, dann heißt das, dass es definitiv nicht richtig abgestimmt ist!
Breitband-Lambda + Temperatur kosten weniger als 500 EUR ...
z.B. http://www.lm-1.de/contents/de/d72.html

[Yellow Scorpion]

Hallo

Natürlich ist diese Technik nicht mehr ganz neu, aber wenn etwas 10 Jahre funktioniert ist das ja nicht schlecht.
Wenn ich aber etwas überholen lasse mit Neuteilen und eines dieser Neuteile geht nach 800 km fest, dann ist die
Ursache nicht in der alten Technik, sondern bei dem Neuteil zu suchen insbesondere wenn die restlichen 3 Ventile auch
schon unterschiedlich Rau hin- und herzuschieben sind.
Folge zu wenig Spiel das ist genau der Punkt den mir der Horst als erstes genannt hat und der hat früher ja die Motroren
für Novitec gebaut.

Es mag ja alles richtig sein was Ihr schreibt nur in dem Fall sehe ich eben nicht so.
Wie schon gesagt der Turbolader kam hier bei den 275 km öfter zum Einsatz als auf der fahrt zum Ring ich hatte ja noch
nicht mal eine Wassertemperatur von 80 Grad obwohl das Termosthat funktioniert.
Peter fuhr die ganze Zeit hinter mir zwischen 120 und 140 und die Ladedruckanzeige hatte ich ständig im Auge er hat fast nie
Druck aufgebaut und wenn dann bis 0,5, zudem würde bei 0,8 bar die 5 Einspritzdüse öffnen.

[Acki]

Den Turbo mit 9,2:1 fahre ich Lambda 0,76 (wird aber noch abgemagert).

Na hoffentlich mit Abgastemperatursonde, denn ich bezweifle, dass Du bei Volllast hier viel weiter hoch kommst ohne Einschränkungen bzgl. Bauteilschutz ...

Meinst du ich nutze Breitband, Klopftool und ne frei programmierbare um DANN keine Abgastemp zu messen?
900°C sind es aktuell. Da geht noch was.
Kniestück/Auspuff sind das A und O bei den Motoren... da holst du richtig was!

Wenn ich an das Bild von den hellbraunen Kolben denke, mager ohne Ende.
Dann Teillast ohne Lambdasonde.. das kann nur mager gewesen sein.

Ein verschlucken ist ein Ventilklemmer garantiert (!) nicht. Eher die Klopfregelung die greift.
Das leichte klopfen registriert die nicht (das Klopfen was auf langesicht die Stege brechen lässt).

Serienverdichtung beim Turbo waren 7,8-8,0:1.

[Yellow Scorpion]

Hallo

Acki zu mager denke ich nicht 10 liter Verbrauch bei 120- 140 ist nicht zu Mager 18 -20 Liter unter Vollast auch nicht.

Kenn mich da zwar nicht aus aber bei dem Verbrauch schaut es nicht danach aus.
Nächste Woche gebe ich den Kopf zur Reparatur nachdem der Gutachter da war und die Messen dann im Fachbetrieb und dann
sehen wir was die sagen alles andere vorher sind Spekulationen.

Hier ein Auszug von FIAT aus den Originalen Daten, die ganzen Daten sind 15 Seiten lang, auf Seite 4 steht die Verdichtung.

[Acki]

Schick mir die mal...

http://www.fiat-uno-ig.de/wbboard/Wichtiges/1300.jpg
http://www.fiat-uno-ig.de/wbboard/Wichtiges/racing.JPG

Hast du kontrolliert, das Gemisch?