Das Forum läuft nun auf dem neuen Server.
Nach so einem Umzug auf eine komplett neue Server-Architektur können durchaus noch Fehler auftreten, daher bitten wir um Euer Feedback:
Die Userliste wird aktuell bereinigt, d.h. User deren Login schon lange zurück liegt werden - je nach Häufigkeit der Beiträge - entweder deaktiviert oder gelöscht.
Das betrifft im Augenblick nur diejenigen, die eine ungültige Email-Adresse hinterlegt haben. Prüft also bitte Eure Email-Adressen und loggt Euch auch bitte ab und an ein.
Bedenken bitte direkt über das Kontaktformular an uns senden.
Diskutiere hier Möglichkeiten Deinen Wagen zu verbessern. Egal ob es nur die Montage zeitgenössiger Alufelgen oder ein Komplettumbau auf Gruppe 4 ist, jeder Beitrag hier ist willkommen.
Hier sind ein paar Grüne unterwegs wa.
Wieso sind einige so erpicht auf Kat wegen ein bißchen Abgas habt ihr euch schon mal überlegt wieviel Dreck ein Flugzeug produziert.
Vor Jahren gab es mal einen Beitrag im Fernsehen dazu wenn ein vollbesetzter Jumbo richtung Thailand schippert hinterläßt er soviel Dreck in der Luft dass jeder Insasse 13 Jahre sein Fahrzeug stilllegen müsste um diese Verschmutzung auszugleichen, ach ja solche Beiträge sendet man dann um 23 oder 24 Uhr dass wenig was davon mitbekommen. Den dreckigsten Sprit haben die da oben pro Sekunde bis 1000 cbm luft oder mehr durch ein Triebwerk kommt hinten absolut gereinigt raus oder
Ich war 1996 bei einem Uno Treffen in Bielefeld auf dem Rückweg mussten wir bei jeder Raststätte halten weil bei einem ständig der Kat zugemacht hat wenn er anfing zu Heizen, war garnicht lustig.
Wer einen Kat drin hat sollte in drin lassen nur zusätzlich würde ich den nicht einbauen weil soviel fahren X Fahrer im Sommer auch nicht.
Außer es braucht einer einen heißen Kofferraum durch die glühende Birne man weiß nie was jemand so einbaut man ist ja Kreativ.
So ich hoffe der Beitrag wird nicht so Tierrisch ernst genommen.
Ciao Heinz
"Beim Beschleunigen müssen die Tränen der Ergriffenheit waagerecht zum Ohr hin abfließen." (Walter Röhrl)
@Ziploader: Du hast das jetzt schon verstanden, dass ein Fahrzeug mit ausgebautem KAT wesentlich mehr Schadstoffe produziert als ein Fahrzeug, das von vorne herein OHNE Kat ausgelegt war oder?
Das verstehe ich nicht so ganz.Ich kenne mich mit Benzineinspritzung nur am Rande aus,aber mit funktionierender Lamdaregelung ohne Kat müsste das Gemisch doch besser geregelt werden als ohne Lambdaregelung.Der Kat selbst hat dabei keinen Einfluss,da die Sonden ja davor sitzen.Beim Beschleunigen ist die Lamdaregelung sowieso ausgeschaltet oder? Deshalb ist meiner Meinung nach die Schadstoffreduktion hauptsächlich von der Qualität des Katalysators und nicht von der Regelung abhängig.
Wo ist da mein Denkfehler?
Hermann
Du musst Dir einfach mal Fahrzeuge anschauen, die zuerst ohne KAT die verschärften Abgasbestimmungen erfüllt haben. Ein gutes Beispiel ist da z.B. Peugeot mit den Mager-Mix-Motoren. Die haben im wesentlichen Lambda>1, d.h. weniger Benzin als zur Verbrennung notwendig ist. Das führt zu sehr niedrigen CO-Werten. Die Regelung des Lambda-Wertes ist natürlich völlig unabhängig vom KAT. Ja, Du hast natürlich recht, dass die Qualität des KATs ganz wesentlich an der Schadstoffreduktion beteiligt ist. Ist die Katalysator-Oberfläche nicht mehr i.O., dann können die Schadstoffe auch nicht mehr reduziert werden.
Eine der wesentlichen Reaktionen ist eben:
CO + NOx -> CO2 + N2 (ohne Stöchiometrie)
Läuft der Motor mit lambda > 1, dann gibt es eben nahezu kein CO mehr und damit hast Du sehr viel NOx im Abgas.
Natürlich sind Uralt-Vergaser-Motoren meist sowieso zu fett und da ist eine saubere Lambda-Regelung dann besser, da gebe ich Dir recht.
Ich frage mich halt, warum man überhaupt den KAT weglassen will? Unser X wird powermäßig sowieso nie ein Carrera GT sein. Warum also zusätzlich noch die Umwelt strafen?
Ich möchte nochmals das Thema Leerlauf-Beschleunigung ansprechen.Die Magermotoren können Lamda<1 doch nur im Leerlauf.In der Beschleunigung müssen doch alle Motoren deutlich überfetten oder? Bei unvollkommener Verbrennung entsteht CO und HC,NOx entsteht bei hoher Flammentemperatur,also eher bei magerer Einstellung.Als Fazit sehe ich daher die Wirkungsweise des Kat als Summe aus Leerlauf und Beschleunigungsverhalten.d.h man braucht CO aus Beschleunigung um NOx aus Leerlauf abzubauen?
Kat ausbauen ist Schwachsinn,bei der Leistungsmessung eines Audi Coupe Rallyautos hatte der gleichviel PS mit und ohne,allerdings Rennkat !
Hermann
Hermann (Ö) hat geschrieben:allerdings Rennkat !
Hermann
Das ist das Zauberwort.
"Alte" KATs haben nicht die Druchflußfähigkeit wie moderne.
Dewegen kann es was bringen ihn raus zu lassen.
Aber ist doch alles Sache des Fahrers...
Fakt ist, daß ne zusätzlich Delle ins Heckblech hauen muß, wenn man am KAT-Modell die CSC montiert.
Ist bei meinem 85-er erhemals Vergaser-KAT so.
in den nächsten Tagen wird ein modernes Auto am Abgastester angeschloßen, dann werden wir sehen, ob die Lambdaregelung bei der Beschleunigungsphase ausgeschaltet wird.
also, die Beschleunigungsanreicherung ist ja deshalb notwendig, weil sich Kraftstoff als Wandfilm niederschlägt und damit erst mal nicht im Luftmassenstrom als verdampfter Kraftstoff zur Verfügung steht und damit der Motor beim schnellen Hochlauf abmagern würde. Das ist also demzufolge vor allem bei langen Ansaugwegen, also bei Vergasermotoren und Motoren mit Zentraleinspritzung ein Problem. Es würde ohne Beschleunigungsanreicherung also zum Abfall des Drehmoments führen, was man dann als "Loch" deutlich spüren würde bzw. die Verbrennung wird richtig schlecht ...
Gut, bei MPI-Systemen ist das weitgehend kein Problem, weil man da teilweise direkt auf die Einlassventile spritzt bzw. kurz davor und demzufolge der Aufbau des Wandfilms viel schneller vor sich geht. Es wird bei Einspritzsystemen immer gerade soviel eingespritzt, dass wieder Lambda ca. 1 entsteht. So, damit dürfte sich das Lambda also gar nicht großartig ändern. Ich kann mal morgen auf ein paar Daten schauen, wie sowas in der Realität aussieht (wie schnell die Lambda-Regelung also nachkommt). Soweit ich das kenne ist die Regelung nicht unterbrochen (weiß ich aber nicht sicher!). Fürchte auch, dass das mittlerweile jeder Hersteller anders handhabt.
es ist tatsächlich so, dass bei Volllast der Motor angefettet wird. Wie in Holgi's rechtem Bild zu sehen ist, ist die beste Leistung bei einem Lambda von 0,85 bis 0,95 zu erzielen. Da bei Volllast ja, wie der Name schon sagt, die volle Last vom Motor gefordert wird, betreibt man den Motor leicht fett um die maximal mögliche Leistung zu erzielen.
Rennmotoren werden daher immer fetter betrieben, selbst wenn sie eine Lambdargelung haben (was heute der Fall ist) wird der Sollwert auf einen fettes Lambda eingestellt. Man macht teilweise sogar eine Lambda-Leistungs-Kennlinie, um in den wichtigen Betriebspunkten das ideale Lambda für die größte Leistung heraus zu finden.
Heutige Direkteinspritzer fahren mit einem sehr großen Luftüberschuss, hier wird im unteren Drehmomentbereich bis 3000 1/min sogar mit Qualitätsregelung gefahren. Das heisst, dass die Last nicht mehr mit der Drosselklappe eingestellt wird, sondern mit der Menge des Kraftstoffs, die eingespritzt wird - wie beim Dieselmotor. Hierzu wird eine Gemischwolke mit Lambda=1 vor die Zündkerze eingespritzt, der Rest des Brennraums ist mit Luft gefüllt.
Bei niedrigen Drehzahlen und höherer Drehmomentanforderung wechselt man auf Homogen-Schicht-Betrieb, hierbei wird in den Verdichtungstakt homogen mager eingespritzt und später zusätzlich eine fette Zone in der Nähe der Zündkerze.
Gegen höherer Last wechselt man auf Homogen, d.h. der Motor wird ganz normal wie ein Saugrohreinspritzer gefahren. Im Übergangsbereich fährt man homogen-mager mit einem Lambda>1.
Auch hier gibt's bei Vollast eine Anfettung des Gemischs aufgrund des oben beschriebenen Phänomens.
Da der NOx-Ausstoß bei Direkteinspritzern Aufgrund des Magerbetriebs und den daraus resultierenden höheren Tempraturen sehr hoch ist, haben diese Motoren noch einen zusätzlichen NOx-Kat. Dieser wird über eine NOx-Sonde mit Thermoelement gesteuert.
Die Umwandlung im Dreiwegekat sieht folgendermaßen aus:
(1) 2 CO + O2 -> 2 CO2
(2) 2 C2H6 + 7 O2 -> 4 CO2 + 6 H2O
(3) 2 NO + 2 CO -> N2 + 2 CO2
(4) 2 NO2 + 2 CO -> N2 + 2 CO2 + O2
Diese Komponenten sind idealerweise bei Lambda=1 genau in diesem Maße vorhanden, dass am Ende des Abgasstrangs nur noch Wasser, CO2, N2 und O2 austreten. Bei Lambda=1 spricht man auch vom "chemischen Gleichgewicht". Bei allen anderen Lambda-Werten kann der Kat nicht richtig arbeiten, da entweder zu viel CO und HC infolge unvollständiger Verbrennung vorhanden ist (fett), oder die Reduktion der Stickoxide verhindert wird (mager).
Beschleunigungsanreicherung: Beim Ottomotor befindet sich, wie Holgi schon schreibt, ein Wandfilm am Saugrohr in der Nähe der Einlassventile, bei kaltem Motor auch an den Brennraumwänden. Bei einer schnellen Änderung der Drosselklappe und der dadurch resultierenden Änderung des Saugrohrdrucks ändert sich dieser Wandfilm, er wird dicker, da sich die Verdampfungsneigung des Kraftstoffs verschlechtert. Da sich das nun eingespritzte Gemisch auf den Wandfilm niederschlägt, magert der Motor kurzzeitig ab, bis der Wandfilm wieder stabil ist. Das selbe geschieht in umgekehrter Reihenfolge auch beim Gas wegnehmen, hier fettet der Motor kurzzeitig an.
Das ist jetzt fast ne Doktorarbeit geworden, ich hoffe ihr seht's mir nach...
wird die Volllastanreicherung nicht auch genutzt um durch den Verdampfungseffekt eine innere Kühlung zu erzielen ?
Aber mal zum Thema zurück.
Der Kat X hat keine gescheite Leistung weil er auf Normalbenzin ausgelegt ist und weil die Abgasführung miserabel ist.
Der Kat selbst dürfte für den Leistungsverlust eher zweitrangig sein.
Also sollte auch das Weglassen des Kats kein echtes Plus bringen.
Tuningmaßnahmen am Kat X wie im Insider von Ulix beschrieben bringen was, auch bei Beibehaltung des Kats.
Probleme treten erst später auf, wenn die Motoren überwiegend im Kurzstrecken-Verkehr benutzt werden und einige Jahren alt sind.Die Systeme Single Point Injektion mit ihren langen Ansaugwegen waren Anfangs der 90er Jahre ein Problem.
Das Saugrohr mit seinen Kanälen ist fast immer verschmutzt, diese Ablagerungen im Ansaugtrakt Zylinderkopf-Krümmer bindet zusätzlich einiges an Kraftstoffmolekülen, man erkennt dies durch leichtes ruckeln, stottern..also schlechte Gasannahme.
Als Beispiel, bei Doppelvergaseranlagen mit langen Ansaugrohren wurde der Hub an der Einspritzdose oder eine größere Düse vorm Austrittsarm vergrößert.
Deshalb, kommt auch net meine Kurbelgehäuseentlüftung niemals im Ansaugtrakt also vor Luftfilter dran...ist Gift auch für verstopfte Düsen !!
Zuletzt geändert von ALQUATI am 23. Nov 2005, 23:31, insgesamt 1-mal geändert.
Das stimmt, ich habe auch Prüfstanddaten nach denen der Leistungsverlust durch den Krümmer viel höher ist als duch den Kat.
Der Kat ist aber leichter auszubauen, deshalb wird das gern gemacht.
Ausserdem hört sich das am Stammtisch auch gut an
Gruß Querlenker
Emerson Fittipaldi - Formula 1 World Champion 1972-1974 :
"...I'm not exaggerating, the X1/9 drives just like a Formula 1. I've not often tested a car with road holding as good and as 'true' as this..."
wohl mit ein Grund für das lausige Verhalten meines inzwischen verblichenen (war nicht schad drumm) Lancia Y10. Der hat geruckelt wie Sau.
Hat 2 Kats bei 100.000 km im Stadtverkehr verbraucht und lief eigentlich immer erst ab 120 km/h richtig gut, nur zu selten.
Peter Hochmuth hat geschrieben:Ihr macht mich Neugierig,
in den nächsten Tagen wird ein modernes Auto am Abgastester angeschloßen, dann werden wir sehen, ob die Lambdaregelung bei der Beschleunigungsphase ausgeschaltet wird.
Ist nicht!Das musst du vor dem Kat messen.Ich werde jetzt für die Einstellung von Doppelvergasern auf die Lamdasondenmethode umsteigen,wo man mittels Multimeter die Spannung der Sonde und somit fett/mager misst.Es gibt 2 Ausführungen von Lamdasonden,einmal glaube ich stetig regelnd und andererseits ein -aus.Du solltest daher bei diesem Versuch nicht mit Abgastester sondern mit Multimeter an der Sonde arbeiten.In irgendeiner Boschunterlage ist eine Kurve Spannung-Lamda!
Hermann
das habe ich bei meinen Vergasern auch so gemacht.
Versprich Dir davon aber nicht zu viel.
Die landläufige Schmalbandsonde mißt nur in einem sehr schmalen Band um 1 herum genau:
Das bedeutet sie ist effektiv nur eine Anzeige fett/mager, auch wenn Dir erhältliche Anzeigen da etwas anderes vormachen.
Ist trotzdem nützlich um zu sehen ob die Geschicht bei Volllast abmagert, oder im Progressionsbereich zwischen Leerlauf- und Hauptdüse. Zu mehr ist sie nicht gut weil der angestrebte Bereich bei einem auf Leistung optimierten Vergasermotor ja komplett im Beriech "fett" liegt.
Eine Breitbandsonde, wie sie bei sehr sehr wenigen Autos eingestzt wird, ist eigentlich das was man bräuchte:
Sie ist aber teurer und funktioniert nur mit einem speziellen Steuergerät. Es gibt aber im Internet Informationen wie man sich so etwas selbst bauen kann, ist aber nicht ohne. http://www.diy-wb.com/
Seit neuerem gibt es aber auch fertige Lösungen mit Sonde und spezieller Anzeige und z.T. Schnittstelle zum PC um Kurven aufnehmen zu können. Die kosten so $350-$600.
Emerson Fittipaldi - Formula 1 World Champion 1972-1974 :
"...I'm not exaggerating, the X1/9 drives just like a Formula 1. I've not often tested a car with road holding as good and as 'true' as this..."
Ist trotzdem nützlich um zu sehen ob die Geschicht bei Volllast abmagert, oder im Progressionsbereich zwischen Leerlauf- und Hauptdüse. Zu mehr ist sie nicht gut weil der angestrebte Bereich bei einem auf Leistung optimierten Vergasermotor ja komplett im Beriech "fett" liegt.
Ist es so,dass im Bereich um die 4000 U/min unter gleichbleibender Last der Co Anteil auf ca.1,5 % sinkt,obwohl im Leerlauf 4 und mehr % anstehen? Bei Einbau von grösseren Haupdüsen wird er "oben" zu fett.d.h er hört bei 6000 auf weiterzudrehen.Grössere Leerlaufdüsen bringen hier auch nichts,ev. andere Mischrohre,jedoch die generelle Einstellung und die Leistung stimmen?
Hermann
