Bremsen

[Goldi]

@ pauer: schön beschrieben

Senf:

Ich freue mich jedesmal über neue Ideen, die hier im Forum kundgegeben werden.
Es macht Spaß und es ist unterhaltsam, sie zu lesen.
Neue Gedankenanstöße können entstehen, man kann sich austauschen.

Egal, ob nun bestimmte Themen zum tausendsten mal in die Debatte kommen:
Wie welche Ölsorte (hatten wir schön länger nicht mehr) , DOT 3 oder DOT 4,
wie baue ich einen Uno Turbo Motor ein, der Scheinwerfer wedelt, Zusatzlüfter
für den Kühler, welche Reifengröße..........., und natürlich die Bremse!

Dafür ist ein Forum da und hält es am Leben.

Merke: Ausnahmen bestätigen die Regel

Bremsentuning.

Pauer hat es in seinem Beitrag auf den Punkt gebracht.

In erster Linie liegt es am richtigen Reifen.

In der Theorie ist die Bremskraft nur abhängig vom Reibungskoeffizient und dem Gewicht mit welchem der Reifen auf die Straße gedrückt wird.
In der Praxis sieht es aber anders aus, wenn der "gute" Reifen sich beim Bremsen mit der Fahrbahn "verkrallt oder verschweißt".
Also die erste Wahl beim Bremsentuning ist der Reifen, vorausgesetzt die serienmäßige Bremsanlage funktioniert so, wie der Hersteller sie entwickelt hat.

Dann kommt das Gewicht, welches gerade auf der Vorderachse ruht, ins Spiel.

Das Mittelmotorprinzip hat nun mal dieses Manko.
Die Vorteile von unserem Mittelmotorschätzchen kennt und liebt jeder von uns.
Das ist ja auch ein Grund für die Liebe zum X.
Aber wo Licht ist, da ist auch Schatten und das ist nun einmal der leichte Vorderwagen.
Autos mit Motor vorne bremsen ganz anders. Viel Gewicht auf der Vorderachse bedeutet große Bremskraft, die auf die Straße übertragen werden kann.
Und wenn dann auch noch so ein Wagen beim Bremsen vorn "in die Knie" geht wird das auch noch verstärkt.
Der Wagen "gräbt" sich quasi in die Straße.

Pauer hat das schön beschrieben:
Zitat: Beim Verzögern (wie auch beim Beschleunigen) hat das Fahrzeug eine gewisse Trägheitsmasse, was dazu führt, dass auf Grund der Schwerpunkthöhe
in senkrechter Richtung und des Achsabstands dynamisch mehr Radlast auf der Vorderachse (beim Beschleunigen auf der Hinterachse) entsteht.

Beim X fehlt das alles. Wenig Gewicht auf der Vorderachse und "Eingraben", gerade mit Sportfahrwerk, schon gar nicht

Die Serienbremse.

Bella und ich fahren, wenn es irgendwie nur möglich ist, zweimal im Jahr für 10 Tage in die Alpen.
Der normale Alpentag spielt sich dann folgendermaßen ab. Beim Frühstück die Route kurz abgesprochen und danach geht es auf Tour, bis die Sonne untergegangen ist.
Auf den speziell ausgesuchten Nebenstrecken gibt es nur noch "gas gas".
Volles Rohr. Wir sind so beknackt.
Fahren extra 1000km in die Berge, nur um den X fliegen zu lassen.
Das geht aber auch nur, weil Bella auf dem Beifahrersitz keine Angst hat und es selber auch genießen kann.
Andere machen Sightseeing und cruisen durch die Gegend und wir machen das Gegenteil.
Verrückt für andere eben, aber was soll es. Der eine so, der andere so.
Auf der Navigation kann man in etwa sehen, in welche Richtung die nächste Kurve geht.
Da kann man schon mal mit etwas mehr Speed an die Kurve/ Sepentine gehen.
Da kann man sich aber auch ein-, zweimal kräftig vertun

Da aber unsere Serienbremse so funktioniert, wie Fiat sie damals konstruiert hat,
ist bis jetzt dem Wagen und uns nichts passiert.
Nur einen Fehler darf man nicht machen

Wenn bei der starken Bremsung die Vorderräder das Blockieren anfangen, darf man nicht mit dem Pedaldruck innehalten oder sogar zurückgehen.
Sondern noch voller in die Bremse gehen, damit die Hinterräder auch blockieren können.

Wir haben es schon geschafft auf einer Strecke von 6300 km ( Schweizer Pässe, Französische Seealpen bis Monte Carlo,
zurück wieder Pässe in der Schweiz , Italien und Österreich, Deutschland) in zehn Tagen, einen Satz neuer Reifen auf fast null abzufahren.
Bei dieser Fahrweise hat uns die Bremse nicht einmal im Stich gelassen!

Fazit:

Ich kann durch diese Erfahrungen behaupten, dass die Serienbremse ausreichen dimensioniert ist.
Man muss sie nur richtig benutzen

Das musste zur Ehrenrettung unserer Schätzchen mal gesagt sein.

[Daywalker]

Goldi,
wenn ich nicht voll reingelascht wäre,dann hätte ich meinen X jetzt zum Würfel pressen und als Wohnzimmertisch nutzten können.
Vielleicht bin ich auch zu verwöhnt vom meinem Altagsschlitten (ABS ESP und der ganze Kram).

Dazu kommt noch,das ich denn X kaum fahre vielleicht ändert sich das ja dieses Jahr.

[Gstalzer]

Na bum 6500km für 1 satz Reifen -Respekt.
Meine Frau fährt -leider -mit dem x sehr selten mit.
(wird wohl mit dem Drift zusammenhängen)
Die Gewichtsverteilung ist extrem wichtig-Ich habe
hinten mind 10-15 kg weniger und jetzt will ich die
Batterie weiter vorne im Kofferraum montieren-
Was haltet ihr davon?

[Yellow Scorpion]

Hallo

jetzt will ich die
Batterie weiter vorne im Kofferraum montieren-
Was haltet ihr davon?

Ehrliche Antwort NiX, weil dadurch nur eine neue Gefahrenquelle ensteht.
Geht die Baterie da vorne zu Bruch bei einem Aufprall gibt es eventuell einen Kurzen und Dein iX fackelt ab,
die Italos haben sich schon was gedacht warum da.

Wenn Du zu wenig gewicht hast hilft auch ein Sandsack 5, 10 oder 20 kg das reicht dann schon zum Testen.

[Holgi]

Vorteil bei einem Mittelmotorwagen in Bezug auf Queragilität ist das geringe Trägheitsmoment um die Hochachse. Das Trägheitsmoment steigt mit dem Abstand der verteilten Massen vom Schwerpunkt. Daher muss das Ziel sein, das Heck leichter zu machen und die Batterie an ihrem Ort zu belassen. Die Höhe ist aber eigentlich ungünstig ...

[Gstalzer]

Hiten ist shon einiges gemacht.(Plexischeibe,leichter
Starter ,leichter Schwung,kleine Lima,kein Vergasergebläse,
Kein Reserverad,alle unnötigen Halter weggeflext..............
Mit der crashsicherheit hast 100%recht,dann werde ich mir
was anderes überlegen.Zusätzliches Gewicht ist nicht mein Weg.
Die balance könnte besser sein.

[Streitberg]

Hallo,

schaust Du dir die Querschnittszeichnung vom X mal an, siehtst Du woher die Gewichtsverteilung 42/58 kommt, und dass da kaum etwas zu ändern ist.
Der quer eingebaute Motor liegt ja eigentlich nicht vor, sondern mehr auf der Hinterachse, und dieses Gewicht bekommst Du nicht weg. Insofern ähnelt der X mehr einem Heckmotorfahrzeug als einer Mittelmotoranordnung. Das ist der Einbaulage geschuldet und wurde zugunsten der Platzverhältnisse und der Übernahme von Serienteilen so gewählt. Nicht ohne Grund ist man bei Lamborghini z. b. vom quer eingebauten V12 im Miura zum Längseinbau beim Countach übergegangen, oder bei Ferrari vom quer 308 zum längs bei den späteren V8 Modellen.

Evtl. könnte man ja den Kofferraum abschneiden , das würde sicherllich ein paar kg bringen. Würde dann aussehen wie beim Runabout

Servus Andreas

[ManfredS]

...
Evtl. könnte man ja den Kofferraum abschneiden , das würde sicherllich ein paar kg bringen.

So oder? X mal ultraleicht




Eine wirklich sinnvolle Erleichterung wäre es, wenn man beim Motor samt getriebe ansetzt. Die sind von der Konstruktion her halt relativ alt und entsprechend schwer...
Wenn man sich das antun wollte, könnte man auf einen moderneren Fire-Motor setzen, die sind um sehr viel leichter und auch die dazu gehörigen Getriebe wiegen weniger als die alten 128er Pendants.
Und als T-Jet Motoren oder 1,4 16V gäbe es in dem Regal auch genug Leistung...
Das anzupassen ist aber extrem viel Arbeit...

[Goldi]

Hallo,
schaust Du dir die Querschnittszeichnung vom X mal an, siehtst Du woher die Gewichtsverteilung 42/58 kommt, und dass da kaum etwas zu ändern ist.
Der quer eingebaute Motor liegt ja eigentlich nicht vor, sondern mehr auf der Hinterachse, und dieses Gewicht bekommst Du nicht weg. Insofern ähnelt der X mehr einem Heckmotorfahrzeug als einer Mittelmotoranordnung. Das ist der Einbaulage geschuldet und wurde zugunsten der Platzverhältnisse und der Übernahme von Serienteilen so gewählt. Nicht ohne Grund ist man bei Lamborghini z. b. vom quer eingebauten V12 im Miura zum Längseinbau beim Countach übergegangen, oder bei Ferrari vom quer 308 zum längs bei den späteren V8 Modellen. Evtl. könnte man ja den Kofferraum abschneiden , das würde sicherllich ein paar kg bringen. Würde dann aussehen wie beim Runabout
Servus Andreas

Hallo Andreas,

das ist bei dem F348 (Nachfolger vom F328)aber nicht der Grund gewesen. (Übringens liegt der Motor beim F308 und F328 vor der Hinterachse)
Die Gewichtsverteilung der Vorder-und Hinterachse hat sich sogar verschlechtert
F328 45:55
F348 40:60

Der Grund des Motorumbaus liegt dort:

Vorteil bei einem Mittelmotorwagen in Bezug auf Queragilität ist das geringe Trägheitsmoment um die Hochachse. Das Trägheitsmoment steigt mit dem Abstand der verteilten Massen vom Schwerpunkt. ...

Das erreicht man mit dem Kühler. Vorne Weg und hinter den Passagieren plazieren
Das geht aber nur, wenn Platz ist.
Also Motor von Quer.-auf Längseinbau wechseln.

Der hintere Kofferraum verschwand aber durch den Längseinbau.

[Streitberg]

Hallo,

mit den anderen Motoren kommen wir dann wieder zu der Frage ob es nicht sinnvoller wäre gleich ein anderes Auto zu kaufen als an dem bestehenden rumzumachen bis zur unkenntlichkeit.

Wenn man einen Oldie - und das ist der X inzwischen - kauft/fährt sollte man sich auch mit den entsprechenden Alters und Konzeptionsbedingten Eigenheiten abfinden.
Wer das nicht möchte muss sich fragen lassen (zumindest von mir) ob er mit dem Oldie richtig bedient ist.

Das ist das Gleiche wie einen Käfer, oder VW Bus gnadenlos tiefer legen, oder einer Vorkriegslimousine die Karosserie runterreissen und einen .... Special draus stricken.
Mit einem historischen Automobil hat das dann nichts mehr zu tun.

Servus Andreas

[California-Markus]

Ich nochmal.
Es ist nicht so, daß ein Mittelmotorsportwagen oder ein Heckmotorsportwagen aufgrund seiner Achslastverteilung irgendwelche Nachteile beim Bremsen hätte.
Das geringere Gewicht auf der Vorderachse ist für's Bremsen vollkommen egal.
Dafür muß und kann die Hinterachse eben entsprechend mehr mitbremsen.
Ein Elfer bremst ja beispielsweise auch wie die Sau.

Grüßle,
Markus

[Gstalzer]

Mein X sieht ziemlich so aus,wie viele X in den 70ern.
Breitere Radl,Doppelweber,Sportauspuff-sonst
Oooorigioool. Muir gefällt das...gehen tut er halt a bissal besser.
Das was an Gwicht hinten weniger wurde merkt man (sieht man nicht)
Nachdem ich 1966 geboren wurde habe ich solche X sogar im
Ort selber erlebt.Da war noch nix mit Breitbau,das war später.-so 80er
Das Bremsverhalten ist leider ebenfalls aus den 70igern-Trotz Turbobremse.
Und das Fahrverhalten ebenfalls-genau das ist das was mir gefällt.
Deshalb habe ich eben 4 alte Kaxn 2 Spit 1 Golf cabrio und den X

[Alex K.]

Wenn bei der starken Bremsung die Vorderräder das Blockieren anfangen, darf man nicht mit dem Pedaldruck innehalten oder sogar zurückgehen.
Sondern noch voller in die Bremse gehen, damit die Hinterräder auch blockieren können.

Ich habe mal gelernt, dass der Gleitreibungskoeffizient kleiner ist als der Hafreibungskoeffizient. D.h., wenn sich das Rad noch dreht und nicht blockiert, ist die Bremswirkung größer als beim stehenden Rad. Deshalb gibt es auch so Sachen wie ABS. Ideal wäre es, wenn die Verteilung von Vorder- zu Hinterachse so wäre, dass die Räder gerade nicht blockieren. Diese Zusammenhänge wurden ja nun hier schon ausreichend erörtert.

Auf der Navigation kann man in etwa sehen, in welche Richtung die nächste Kurve geht.
Da kann man schon mal mit etwas mehr Speed an die Kurve/ Sepentine gehen.
Da kann man sich aber auch ein-, zweimal kräftig vertun

Naja, das ist schon sehr fahrlässig, da kann ein Mal schon zu viel sein und man kann nur hoffen, dass der Abhang nicht zu tief ist...

Gruß, Alex

[manuel]

Beim Thema Reifen auf Straße hört man irgendwie gegensätzliche Meinungen: Breitere Reifen haften nicht besser, weil die Reibung nicht von der Fläche abhängt. Sie haften doch besser weil da Formschluss (Gummi krallt in Asphalt) ins Spiel kommt und Formschluss von der Fläche abhängt. Blockierte Reifen verlängern den Bremsweg weil Gleitreibung kleiner ist als Haftreibung und ABS soll den Bremsweg nicht verkürzen hört man oft.
Gibts hier eigentlich jemand, der sich hier auskennt und die Zusammenhänge mal richtig erklärt?

[California-Markus]

Was zwischen Reifen und Fahrbahn genau passiert weiß ich leider auch nicht.
Aber ich meine mich ganz trübe zu erinnern, daß wir im Studium gelernt haben, daß bei der Paarung Reifen / Asphalt die Haftreibung und Gleitreibung sehr nah beieinander sind.
Wenn die Gleitreibung viel geringer wäre, wäre das in Kurven eigentlich auch ziemlich scheiße.
Dann hätte 'ne Karre ja quasi keinen Grenzbereich.

[Alex K.]

Richtig auskennen tu ich mich mit Reifen auch nicht. Im Motorsport ist es aber so, dass man einen profillosen Reifen "zum arbeiten" bringen will. Das tut er nur in einem recht engen Grenzbereich, wo er sich in einem bestimmten Temperaturfenster befindet. Diese Temperatur erreicht er durch Reibung und Walkarbeit (abhängig u.a. von Abtrieb, Radeinstellgrößen und Luftdruck). Er erreicht hier my's >1.0, d.h. der Reifen kann größere Kräfte übertragen als die Radaufstandskraft. Da man versucht eine möglichst ideale Linie zu finden bei der das Auto nicht rutscht, und wenn es das im Grenzbereich doch mal tut und man dann u.U. im Kiesbett landet, wird es da schon einen gewissen Unterschied geben. Aber Du hast Recht dass die Werte nicht so weit auseinander liegen können, wenn man bedenkt dass man auch quer um die Kurve kommt, wenn auch nicht so schnell... jedenfalls hat ein Slick mit einem normalen Straßenreifen nicht wirklich viel zu tun, ich denke aber dass man bestimmt einige Dinge davon ableiten kann...

Gruß, Alex

[Goldi]

Ich habe für nächsten Sonnabend eine Einladung ins Pirelli Werk Höchst i.O..

Unser Werksführer ist Norbert Allgäuer.
Für alle die ihn nicht kennen, Norbert ist Reifentechniker, Mitentwickler für F1 Reifen und ein absoluter Könner seines Fachs.

Das sind mir 8oo km Fahrerei wert.

Mal sehen, was es zu berichten gibt.



www.x19-unterfranken.de

[Goldi]

Wenn bei der starken Bremsung die Vorderräder das Blockieren anfangen, darf man nicht mit dem Pedaldruck innehalten oder sogar zurückgehen.
Sondern noch voller in die Bremse gehen, damit die Hinterräder auch blockieren können.

Ich habe mal gelernt, dass der Gleitreibungskoeffizient kleiner ist als der Hafreibungskoeffizient. D.h., wenn sich das Rad noch dreht und nicht blockiert, ist die Bremswirkung größer als beim stehenden Rad. Deshalb gibt es auch so Sachen wie ABS. Ideal wäre es, wenn die Verteilung von Vorder- zu Hinterachse so wäre, dass die Räder gerade nicht blockieren. Diese Zusammenhänge wurden ja nun hier schon ausreichend erörtert
Gruß, Alex

Auf trockener Straße im Notfall voll in die Bremse und zwar richtig voll, damit auch die Hinterräder blockieren (X1/9)

Auf nasser Straße ist das ABS im Vorteil.

Ausschlaggebend für die Einführung des ABS- Systems ist die Lenkbarkeit des Fahrzeuges bei der Vollbremsung.

[California-Markus]

Ich hab' grad' mal ein bissel gesucht.
Die Gleitreibung scheint etwa 5-10% niedrieger zu sein als die Haftreibung.

[Gstalzer]

Das Reifenthema ist ein kapitel für sich.
Die Bergrallyfahrer,die ich kenne diskutieren oft
und viel darüber.Mein X fährt im normalen Strasseneinsatz,185 60 13
auf 6 x13 Yokos 439 -ist kein schlechter kompromiss. Semis hätte ich lieber
kosten das doppelte,sind schneller abgefahren-naja alles kann man auch nicht haben.