Zündungsfragen

[Patrick]

hallo,

mal eine Frage in die Runde.
Der 1500er Vergaser hat für die Grundeinstellung 5° vorzündung. Der Einspritzer wird mit 10° eigestellt.
Wie wirkt sich die Nockenwelle vom Vergaser, eigebaut im Einspritzmotor, im Bezug zur erforderlichen Zündungseinstellung aus?
Nach meinem Verständnis müsste die Zündung bei 10° immer noch passen. Ist dem so?

[Diabolic GTS]

Hallo Patrick

In meinem CH-Abgasdokument ( AU ) steht 10° + - 1.5° Vorzündung
Mit einer Vergaserwelle würde ich mit der Zündung auf 7° gehen.
Denke das man so nicht viel falsch machen kann.

[Profil Name]

Mit der Elektronischen Zündung hatte ich auch auf 10° mit Vergaser eingestellt.
Hab keine Nachteile bemerkt... Lief sauber, dreht ordentlich...



.

[manuel]

Ich vermute eher, dass die unterschiedlichen Zündzeitpunkte wegen der mechanischen Zündung vorgegeben werden. Die elektronische bleibt im Normalfall konstant auf dem Einstellpunkt, die mechanische streut eher. Da man keine Frühzündung riskieren will stellt man sie auf später.

[Patrick]

bis jetzt habe ich auch 3 Angst-grad abgezogen, und auf 7° eingestellt. Hat die Zündung überhaupt irgend eine Abhängigkeit zur Nockenwelle?

Ein kritischer Punkt, der mir immer wieder Ärger bereitet, ist das einstellen der Zündung, bei angegebener Drehzahl.
Mein einfaches Blitzgerät hat zwar eine Drehzahlanzeige, die zeigt aber viel zu wenig an.
Die Einstellungen am Gerät sind korrekt, da bin ich mir sicher. Die Frequenzteiler für alternative Zylinderzahlen zeigen den Wert in passenden Brüchen bzw. Muliplikatoren.
Der Drehzahlmesser im Armaturenbrett halte ich nicht unbedingt für genau, ist aber etwas besser, zumindest was rein gefühlsmäßig an Drehzahl passen würde.
Ein zusätzlich angeschlossener Drehzahlmesser (VDO Zusatzinstument) zeigt komischerweise auch etwas weniger an, als ich erwartet habe.

Hat schon mal jemand die tatsächliche Drehzahl mit dem Bordinstrument verglichen? Intressant ist vor allem der Bereich zwischen 800 und 1000 Umdrehungen.

[California-Markus]

Ein 1300'er A-a-Serie hat soweit ich weiß auch den Zündzeitpunkt bei 10° vor OT, ein 1300'er B-Serie hat 5°.
Die unterscheiden sich vom Motor her durch eine geänderte Nockenwelle und Verdichtung (B-Serie ist etwas höher verdichtet mit etwas zahmerer Nocke).
Nur mal so in die Runde geworfen...

[Patrick]

Ein 1300'er A-a-Serie hat soweit ich weiß auch den Zündzeitpunkt bei 10° vor OT, ein 1300'er B-Serie hat 5°.
Die unterscheiden sich vom Motor her durch eine geänderte Nockenwelle und Verdichtung (B-Serie ist etwas höher verdichtet mit etwas zahmerer Nocke).
Nur mal so in die Runde geworfen...

das ergibt Sinn. Wobei ich die Änderung der Zündzeitpunkte eher den verschiedenen Verdichtungen zuschreibe, als den Nockenwellen. Oder irre ich da?

[Diabolic GTS]

Patrick

Sobald das Wetter wieder anständig ist, machen wir was aus und ich schaue bei dir vorbei und wir montieren das ZT-2.
Dan können wir den Labtop anschliessen und sehen was für Umdrehungen er bei meinem anzeigt.

Bei Lust und Laune, können wir zusammen mal versuchen die Vergaserwelle in meinem Xie einzubauen.
Ich habe nur Angst, dass die grossen Auslassventile auf den Kolbentaschen aufschlagen.
Da die Kolbentaschen für die grossen Ventile nicht ausgenommen wurden.

Die andere Frage ist dann, ob wir noch Lambda 1.0 erreichen und wie das HC & CO danach aussieht.
Wes wäre einwenig Sch.... wen ich bei unser AU neben den Schuhen stehen würde.

[Diabolic GTS]

Ein 1300'er A-a-Serie hat soweit ich weiß auch den Zündzeitpunkt bei 10° vor OT, ein 1300'er B-Serie hat 5°.
Die unterscheiden sich vom Motor her durch eine geänderte Nockenwelle und Verdichtung (B-Serie ist etwas höher verdichtet mit etwas zahmerer Nocke).
Nur mal so in die Runde geworfen...

das ergibt Sinn. Wobei ich die Änderung der Zündzeitpunkte eher den verschiedenen Verdichtungen zuschreibe, als den Nockenwellen. Oder irre ich da?

Da bin ich ganz deiner Meinung. Da gehts sicher um das klopfen zu verhindern.
Da wollten sie auf Nummer sicher sicher gehen.
Wen man die zwei verschiedenen Zylinderköpfe betrachtet, sieht man das ganz gut das der Xie Kopf nicht so plan ist wie der Vergaserkopf. Darum sind auch die Verdichtungsverhältnisse verschieden. Oder irre ich mich da?

[Alex K.]

Hi,

der Zündzeitpunkt wie er im Leerlauf eingestellt wird hat auf das Optimum bei Vollast gar keinen Einfluss. Viel wichtiger ist es, was die drehzahlabhängige Fliehkraftverstellung oder andere etwaige Zündzeitpunkt-Verstellmechanismen machen und wie der ZZP bei Volllast und hoher Drehzahl aussieht. Im Prinzip hängt er da von der Brenngeschwindigkeit ab, und die hängt von der Ladungsmasse und der Turbulenz beim Ansaugvorgang ab. Hohe Luftmasse + große Turbulenz (durch Kanalgeometrie, Brennraum + Kolbenform) = wenig Vorzündung. Im Prinzip kann man einen guten Motor daran erkennen, dass er recht spät zündet

Beim X gibt es eine sehr bequeme Möglichkeit den ZZP so einzustellen, dass der Motor optimal arbeitet: man entfernt die Serviceklappe hinter dem Verteiler, klappt den Sitz nach vorne, löst die Mutter vom Verteiler sodass man diesen gerade noch so von Hand verdrehen kann, er sich selbst aber nicht verstellt. Dann ermittelt man bei einer Probefahrt auf einer möglichst geraden Teststrecke bei Vollast den maximalen Zündzeitpunkt Wenn der X anfängt bei Volllast zu klingeln bei zu viel Frühzündung, hört man das durch die offene Klappe sehr deutlich... dann dreht man den Verteiler noch ein Stückchen zurück sodass er auch bei ungünstigeren Witterungsbedingungen nicht mehr klingelt. So hat das bei mir Jahrelang super funktioniert

Gruß, Alex

[Profil Name]

... Im Prinzip kann man einen guten Motor daran erkennen, dass er recht spät zündet
....

Ist schon irgendwie lustig...
Genau so eine Antwort wollte ich mal haben, als ich auch eine Frage über Zündung gestellt hatte...

Aber jetzt weis ichs ja, auch wenns mal wieder etwas länger gedauert hat...


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[Alex K.]

Hi Lothar,

sorry, ich bin nicht so oft im Forum und lese nicht alles regelmäßig...

Gruß, Alex

[Profil Name]

Ist ja nicht schlimm...
Wichtig ist jetzt nur, das ich mir das auch noch merken muss...


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[California-Markus]

Hi,

der Zündzeitpunkt wie er im Leerlauf eingestellt wird hat auf das Optimum bei Vollast gar keinen Einfluss. Gruß, Alex

Das finde ich, ist falsch formuliert .
Mit einem Serienverteiler mit mechanischer Fliehkraftverstellung hat natürlich der ZZP im Leerlauf Auswirkung auf den ZZP bei Volllast, bzw. hoher Drehzahl.
Sobald ich am Verteiler drehe, verstelle ich den ZZP über den kompletten Drehzahlbereich.

[Alex K.]

Ja, natürlich. Was ich damit sagen wollte ist, dass die 5° wie man sie im Leerlauf einstellt halt bei Vollast niemals auftreten werden...

Wenn man an nem Motor Steuerzeiten und Verdichtung ändert, ändert sich zwangsweise die Füllung und die Verbrennung, und dadurch auch der optimale Zündzeitpunkt... dieses Optimum ist wiederum nötig, um die geänderte, hoffentlich bessere Füllung auch tatsächlich ausnutzen zu können...

Gruß, Alex

[Patrick]

Hi,
man entfernt die Serviceklappe hinter dem Verteiler, klappt den Sitz nach vorne, löst die Mutter vom Verteiler sodass man diesen gerade noch so von Hand verdrehen kann, er sich selbst aber nicht verstellt. Dann ermittelt man bei einer Probefahrt auf einer möglichst geraden Teststrecke bei Vollast den maximalen Zündzeitpunkt Wenn der X anfängt bei Volllast zu klingeln bei zu viel Frühzündung, hört man das durch die offene Klappe sehr deutlich... dann dreht man den Verteiler noch ein Stückchen zurück sodass er auch bei ungünstigeren Witterungsbedingungen nicht mehr klingelt. So hat das bei mir Jahrelang super funktioniert

Gruß, Alex

schlechtes Wetter ist kein Problem. Das Verstellen geht auch noch. Nur mit dem Klingeln hab ich so meine Schwierigkeiten. Gib mir doch mal ein Soundfile, damit ich überhaupt weiß, wie sich Klingeln anhört. An meinem Motor macht so ziemlich alles Geräusche, die meisten kann ich auch zuordnen, nur mit Klingeln hab ich noch kein Erfahrung.

@lothar:
deine Experimente mit verschiedenen Zündungen finde ich sehr interressant, aber auch Mutig. Habe mal für ein paar Kilometer meinen Verteiler gegen einen ausgetauscht, der mehr Zündverstellung hat. Das hat sich auf das Drehzahlverhalten deutlich ausgewirkt. Mir war das aber dann doch zu gefährlich.
Hast du denn mal die Verschiedenen Diagramme der Zündkurven verglichen?

[Alex K.]

Hallo Patrick,

ein Soundfile hab ich leider nicht... Du hörst es aber sofort, es so ein knistern, vielleicht so als würde das Lichtmaschinenlager genau dann zwitschern, wenn Du Gas gibst und dann ist es wieder weg wenn Du vom Gas wieder runter gehst... schwierig zu beschreiben... ich muss mal wieder auf den Stammtisch kommen

Gruß, Alex

[Acki]

Im Prinzip kann man einen guten Motor daran erkennen, dass er recht spät zündet

Eigentlich nicht. Die Lage vom Verbrennungsschwerpunkt ist wichtig.
Egal

[Holgi]

Der Verbrennungsschwerpunkt wird auch bei Sch...motoren bei ca. optimalen 6...8 Grad nach OT liegen, es sei denn man fährt grundsätzlich andere Grundmotorenkonstruktionen.
Es ist völlig korrekt, was Alex geschrieben hat und genau darin liegt begründet, dass man unterschiedliche Vorzündung fahren muss bei vergleichbaren Umdrehungen UM den Verbrennungsschwerpunkt optimal zu halten.
Wir sollten hier aber Klopfen und Klingeln mehr differenzieren. Mit Klopfen haben wir hier wenig zu tun.

[Profil Name]

Ich hab ja jetzt schon ein paar Tage die Microplex vom Uno T drinn...
Fährt sehr gut.

Das mit der Digiplex hat nicht funktioniert. Keine Ahnung, warum.
An den Gebern liegts sicher nicht, denn mit der Microplex gehts ja.

Ich glaub, mit der Digiplex 2 wirds auch nicht so einfach, denn das ist doch die, die den speziellen Keilriemenrad ist, wo nur noch 1 Geber ist...???
Oder??

Denn dann muss man ja auch Lima und Wapu umbauen... Das wird dann ein etwas grösserer Aufwand.

Ausserdem hab ich auch keine da, wird also schwierig mit dem testen...


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