2 Liter Abarth Motor Fiat X1/9 Dallara

[Harry]

Hallo Leute, mit dem Motor lach ich nur über 1,3 Líter Turbo Motoren.

http://cgi.ebay.de/Abarth-Motor-Fiat-X1 ... dZViewItem

Bei 300 schalte ich in den 5 Gang.*grins*
Da würde ich gerne mal eine Runde mit drehen !

Gruss
Harry

[Holgi]

Du hast schon noch die Turbo-F1-Zeit und die entsprechenden Hubraumverhältnisse in Erinnerung oder? Ich wäre das vorsichtig, zu pauschalisieren, nicht zu letzt auch wegen dem Gewicht ...

[ManfredS]

Schon reizvoll, aber gewichtsmäßig ist da kein Vorteil gegenüber den 2L Turbos aus Integrale und Co.
ist ja im Prinzip derselbe Motor etc. nur eben der Block ohne die Ausgleichswellen - die kann man ja raus bauen...

Und dann nehme ich lieber den 2L Turbo als den gezüchteten 2L Sauger... der Verbrauch wird eh gleich sein. Und das bisschen Mehrgewicht wegen dem Lader ist auch schon wurscht... Platz machen musst so oder so...
Und machen kann man am Turbomotor auch genug, wie man bei Kreuz und Co sieht. So 300 PS sollten locker drin sein... Da kannst dann den Uno Turbomotorfahrern aus der Entfernung nach Hinten winken...

[Holgi]

vom Layout her ist der 2L-Sauger jedoch günstiger als der 2L-Turbo, denn dort ist die heiße Abgasseite vorne und man muss zwischen Motor und Stirnwand die Abgasanlage runter führen. Gerade beim Turbo wird es da schon ziemlich heiß ....

[ManfredS]

Jein, da kann ich Dir nur teils zustimmen.

Die neueren Sauger (Einspritzer) haben das gleiche Kopf-Layout wie die Turbos.
Wenn jetzt einer ganz grob drauf ist und solche Umbauten mach bie wie diesem Motor hier bei ebay, dann kann er das auch unter Verwendungeines Vergaserkopfs (mit Turboinnereien) auch abändern...

Und was den Platz angeht, die Abgasseite ist deutlich schmaler ans die Einlasseite, das der große Einspritzkrümmer doch sehr aufträgt - aber auch nicht mehr als der Einlasskrümmer samt Solex und Tröten bei dem Doppelversagermodell hier...

Ausserdem ist Hitze nur eine Frage der Dämmung.

[zippo]

hy zusammen,

Hallo Leute, mit dem Motor lach ich nur über 1,3 Líter Turbo Motoren.

mit dem motor im X hätte ich eher angst vor nem guten 1.3 turbo!

selbst als bekennender fan des lampredi twin-cams kann ich einige seiner nachteile nicht einfach unter den teppich kehren.
wie pauer bereits anmerkte gehöhrt er nicht unbedingt zu den leichtgewichten,
was das aufs massenzentrum des X und seine fahrbarkeit für auswirkungen hat dürfte von diversen umbauten bereits bekannt sein.

sofern die angaben des angebots stimmen (das abarth bringt mich zum lächeln) dürften ca. 135ps realistisch sein,
ein wert der genauso mühelos von einem 1.3 turbo entwickelt wird.
das absolute drehmoment wird sich bis auf die etwas ruhigere entwicklung beim DOHC
gegenüber des turbos ebenfalls nicht viel geben.

in aufwand des umbaus und der anschliessenden fahrbarkeit denke ich das der 1.3 turbo die bessere wahl ist.

ist ja im Prinzip derselbe Motor etc. nur eben der Block ohne die Ausgleichswellen - die kann man ja raus bauen...

die ersten croma turbo MK1 hatten noch den block ohne ausgleichswellen.
ein ausbau der AW ist zwar machbar(es gibt sogar entsprechende umbausätze)
aber eher aufwändig,gängig ist das stillegen der AW.

Und dann nehme ich lieber den 2L Turbo als den gezüchteten 2L Sauger... der Verbrauch wird eh gleich sein.

mit der aussage wäre ich mehr als vorsichtig.
als glücklicher besitzer eines "leicht gedoppten" 131er 2.0 DOHC kann ich aus erfahrung berichten das 20l "zornsaft" durchschnittlich durch die 44er laufen.

upprcalypses "zicke" (croma turbo mk1) ist da erheblich genügsamer im konsum.
im hinblick auf den "riesigen"tank im X eine ernstzunehmende problematik.

vom Layout her ist der 2L-Sauger jedoch günstiger als der 2L-Turbo, denn dort ist die heiße Abgasseite vorne und man muss zwischen Motor und Stirnwand die Abgasanlage runter führen. Gerade beim Turbo wird es da schon ziemlich heiß ....

das ist zwar richtig aber auch genauso falsch.
1. gab es den DOHC kopf schon ab werk auch andersherum im delta

2.ist es im rahmen eine umbaus auch problemlos machbar die einlass/auslassseite zu "drehen"

da die auspuffanlage etc. sowieso angefertigt werden müssen ist das also eher das kleinere problem.

das es aber im motorraum eines turbos deutlich heisser zugehen wird ist nicht zu ändern.

gruss zippo

[Acki]

Aber ob dasLeistungsband beim 2l16VT genauso ist wie beim 1.6 8VT bei gleicherLeistung dürfte interessant werden. Vorallem bei unterschiedlichen Getriebeabstufungen...
Der Motor soll (16VT) soll etwas leichter alsder SOHC Turbo sein...

[Querlenker]

Hallo Zippo,

das sind interessante Infos.
Es wird ja immer viel geträumt über den DOHC im X (ich auch manchmal), aber so richtig Ahnung von dem Motor hat hier kaum einer.

Wie sieht es denn mit einem oldschool-frisiertem DOHC aus, also ein GuyCroftiger scharfer 2L mit 2x DCNF?
Wäre das ein guter Motor für den X?
Ich bin schon zwei 2L mit 40/80 Nockenwellen, 2x DCNF und Fächerkrümmer gefahren, aber keine "innere" Modifikationen. (Einer im 124 Spider und einer im Monte).
Die hatten zwar nettes Drehmoment, aber obenrum ging denen schnell die Puste aus und so richtig sportlich fühlte sich das nicht an.
Ist das einfach so, oder verändert ein gut gemachter Kopf die Motorchrakteristik sehr?

[Acki]

Nockenwellen und Ansaugbrücke beeinflusst stärker.
Jenachdem wie groß die Kanäle im Kopf gemacht wurden (und Ventile) das auch, natürlich.

[ManfredS]

hy zusammen,

Hallo Leute, mit dem Motor lach ich nur über 1,3 Líter Turbo Motoren.

mit dem motor im X hätte ich eher angst vor nem guten 1.3 turbo!

selbst als bekennender fan des lampredi twin-cams kann ich einige seiner nachteile nicht einfach unter den teppich kehren.
wie pauer bereits anmerkte gehöhrt er nicht unbedingt zu den leichtgewichten,
was das aufs massenzentrum des X und seine fahrbarkeit für auswirkungen hat dürfte von diversen umbauten bereits bekannt sein.

sofern die angaben des angebots stimmen (das abarth bringt mich zum lächeln) dürften ca. 135ps realistisch sein,
ein wert der genauso mühelos von einem 1.3 turbo entwickelt wird.
das absolute drehmoment wird sich bis auf die etwas ruhigere entwicklung beim DOHC
gegenüber des turbos ebenfalls nicht viel geben.

in aufwand des umbaus und der anschliessenden fahrbarkeit denke ich das der 1.3 turbo die bessere wahl ist.

ist ja im Prinzip derselbe Motor etc. nur eben der Block ohne die Ausgleichswellen - die kann man ja raus bauen...

die ersten croma turbo MK1 hatten noch den block ohne ausgleichswellen.
ein ausbau der AW ist zwar machbar(es gibt sogar entsprechende umbausätze)
aber eher aufwändig,gängig ist das stillegen der AW.

Und dann nehme ich lieber den 2L Turbo als den gezüchteten 2L Sauger... der Verbrauch wird eh gleich sein.

mit der aussage wäre ich mehr als vorsichtig.
als glücklicher besitzer eines "leicht gedoppten" 131er 2.0 DOHC kann ich aus erfahrung berichten das 20l "zornsaft" durchschnittlich durch die 44er laufen.

upprcalypses "zicke" (croma turbo mk1) ist da erheblich genügsamer im konsum.
im hinblick auf den "riesigen"tank im X eine ernstzunehmende problematik.

vom Layout her ist der 2L-Sauger jedoch günstiger als der 2L-Turbo, denn dort ist die heiße Abgasseite vorne und man muss zwischen Motor und Stirnwand die Abgasanlage runter führen. Gerade beim Turbo wird es da schon ziemlich heiß ....

das ist zwar richtig aber auch genauso falsch.
1. gab es den DOHC kopf schon ab werk auch andersherum im delta

2.ist es im rahmen eine umbaus auch problemlos machbar die einlass/auslassseite zu "drehen"

da die auspuffanlage etc. sowieso angefertigt werden müssen ist das also eher das kleinere problem.

das es aber im motorraum eines turbos deutlich heisser zugehen wird ist nicht zu ändern.

gruss zippo

Volle Zustimmung!

ich kenn den DOHC Motor ja auch recht gut, ich hab den als 1,6er (nur anderer Hub als der 2L) als Sauger und Turbo in meinen 3 Frontriebler Delta, als 2L Einspritzer aus Tipo und meinem Alltags Croma, als 2L Vergaser aus meinem Beta und als 2L Turbo meinen 3 Allrad - Delta. Man kann also sagen ich habe schon mal was mit diesem Motor zu tun gehabt.

Was ich noch nicht selber hatte (und auch keine Ambition dazu) ist eine gemachte Doppelvergaserversion des alten Saugers. Zu durstig zu wenig Leistung im Vergleich zum turbo und vor Allem halt kein Turbo (ich bin bekenneder FöhnFan).

Das mit dem "Drehen der EInlass- und Auslasseite hatte ich ja auch schon geschrieben.

Was den angenommenen Verbrauch des Doppelversagers angeht, hatte ich halt vorsichtig geschätzt, ich halte auch einen Mehrverbrauch ggü dem Tubro für möglich. Allerdings kann man den Turbo mit der entsprechenden Leistungssteigerung auch auf über 20 L schrauben...

Das mit den Blöcken ohne Ausgleichswellen ist mir schon bekannt, da die alten Blöcke ohne Ausgleichswellen aber zu 99,9 % keine Kolbenbodenkühlung haben, bin ich da eher für die Variante mit dem Ausbau/Stillegung der AGW.
Kolbenbodenkühlung wäre mir da bei einem gemachten Turbo doch deutlich wichtiger als die Gewichtsersparnis der AGW...

Was den Verbau im X angeht, ich denke es geht schon, im Übrigen hat das Integralegetriebe sogar ebenso eine hydraulische Kupplung, vllt könnte man da auch was drausbauen...

aber ich würde es nicht machen, ich würde (und werde wenn ich mal irgendwann wieder Luft für ein neues Projekt habe und einen X als gute Ausgangsbasis finde) definitiv den 1,4 Liter Turbo ausdem Uno turbo Racing bzw dem Punto GT einbauen. Der sollte bis 150 PS gut sein (136 PS hat er glaube ich Serie).

Da der auch wie der 1,3er (gleiche Motorenfamilie) fast Plug& Play in den X rein passt, wäre der meine Wahl, auch was das Gewicht und die zu erwartenden Fahreigenschaften des X angeht...

Den großen DOHC Sauger würde ich lassen, Nachteile (Verbrauch und Gewicht) aber zu wenig Leistung im Gegenzug dazu...
Nicht alles was man früher gemacht hat muss heute auch noch das beste sein.
Saugertuning (mit Doppelversagern) wird m.E. heute zu sehr in der Erinnerung verklärt... Das konnte in der Einstellung auch seinen teufel haben und die Turboentwicklung war eben nicht so weit bzw gabs noch gar nicht...

Mit einem neuzeitlichen Kugellager-Turbolader ist auch das Turboloch auf ein Minimum reduziert und das Ruckartige Anreissen des Turbos, der beim X problematisch sein könte, gibts da so nicht mehr...

[zippo]

hy zusammen,

das sind interessante Infos.
Es wird ja immer viel geträumt über den DOHC im X (ich auch manchmal), aber so richtig Ahnung von dem Motor hat hier kaum einer.

na dann ein herzliches willkommen in den unendlichen weiten der Lampredi DOHC baukastenspielewelt!:D

ich mache die motoren jetzt über 20jahre und denke man kann mich zu den "fachlaien" zählen.

Wie sieht es denn mit einem oldschool-frisiertem DOHC aus, also ein GuyCroftiger scharfer 2L mit 2x DCNF?
Wäre das ein guter Motor für den X?

was ein guter motor für den X ist oder auchnicht bleibt den ansprüchen und gelbeutel des besitzers überlassen.
was bringen den 300ps wenn sie weder sicher fahrbar noch auf die strasse zu bekommen sind?
mein X hätte auf jedenfall einen 1.3 oder 1.4er DOHC
das warum führe ich gerne später aus sofern es sich nicht im folgenden selbst erklärt.

Ich bin schon zwei 2L mit 40/80 Nockenwellen, 2x DCNF und Fächerkrümmer gefahren, aber keine "innere" Modifikationen. (Einer im 124 Spider und einer im Monte).
Die hatten zwar nettes Drehmoment, aber obenrum ging denen schnell die Puste aus und so richtig sportlich fühlte sich das nicht an.

kann auchnicht.
der lampredi war bei seiner geburt ein traktormotor der auf drehmoment (bohrung/hub) und nicht drehzahl ausgelegt war und wird es immer bleiben.
wer denkt das er bei einem langhuber durch vergaser/krümmer/NW ein drehzahltier baut,
hat die grundprinzipien des motorenkonzepts entweder nicht kapiert oder vorsätzlich missachtet.
ohne zusätzliche modifikationen an kopf und kurbeltrieb sieht das ergebnis auch entsprechend dürftig auf dem prüfstand aus.
mehr als 10ps+ bei verschlechterter motorcharakteristik werden dabei nicht herauskommen.
ein gut gemachter 2.0 DOHC dreht schmerzfrei bis 7500upm,
wobei die tatsächlich verwertbare leistung bei ca. 6000upm aufhöhrt.

Nockenwellen und Ansaugbrücke beeinflusst stärker.
Jenachdem wie groß die Kanäle im Kopf gemacht wurden (und Ventile) das auch, natürlich.

welchen einfluss die strömungsgeschwindigkeiten des gaswechsels auf leistung und drehwilligkeit haben ist unbestritten,
nur funktioniert nicht alles was an kurzhubigen motoren erfolgreich praktiziert wird auch beim langhuber.
alleine die ventilüberschneidung ist beim lampredi ein thema für sich.
es hat sich bewährt statt mehr steuerzeit eher einen höheren ventilaushub zu wählen.

Das mit dem "Drehen der EInlass- und Auslasseite hatte ich ja auch schon geschrieben.

sorry,das habe ich wohl überlesen.

Was den angenommenen Verbrauch des Doppelversagers angeht, hatte ich halt vorsichtig geschätzt, ich halte auch einen Mehrverbrauch ggü dem Tubro für möglich. Allerdings kann man den Turbo mit der entsprechenden Leistungssteigerung auch auf über 20 L schrauben...

ich bezog es darauf das mein 131er gr.2 nach dem aufbau etwa 185ps auf die rolle brachte,
ein wert den der intergrale 8V ebenfalls leistet,
nur eben mit wesentlich weniger verbrauch.

.... da die alten Blöcke ohne Ausgleichswellen aber zu 99,9 % keine Kolbenbodenkühlung haben....

der croma turbo mk1 besitzt eine kolbenbodenkühlung,
solange wir aber von hochgezüchteten saugern unter 200ps sprechen ist die kolbenbodenkühlung eher unnötiger ballast.
über 200ps sieht es dann wieder etwas anders aus.

Den großen DOHC Sauger würde ich lassen, Nachteile (Verbrauch und Gewicht) aber zu wenig Leistung im Gegenzug dazu...Nicht alles was man früher gemacht hat muss heute auch noch das beste sein.
Saugertuning (mit Doppelversagern) wird m.E. heute zu sehr in der Erinnerung verklärt... Das konnte in der Einstellung auch seinen teufel haben und die Turboentwicklung war eben nicht so weit bzw gabs noch gar nicht...

stimmt,
aber selbst die neuzeitlichen luftansaugungen im innenraum um modernen stabmixern etwas klang zu verleihen können das feeling nie erreichen.

gruss zippo

[Acki]

Überschneidung klar... übrigens beeinflussen die auch sehr stark das anreißen des Turbo's(von der Abstimmung über die Zündung mal abgesehen).

[ManfredS]

hy zusammen,


na dann ein herzliches willkommen in den unendlichen weiten der Lampredi DOHC baukastenspielewelt!:D

ich mache die motoren jetzt über 20jahre und denke man kann mich zu den "fachlaien" zählen.

In der Lampredi DOHC Baukastenspielewelt bin ich schon angekommen, wenn ich auch noch nicht die lange Erfahrung hab wie ihr...

mein X hätte auf jedenfall einen 1.3 oder 1.4er DOHC
das warum führe ich gerne später aus sofern es sich nicht im folgenden selbst erklärt.

ich denke mir ist's schon klar (Drehzahl) aber welchen dohc-Motor würdest Du da nehmen? Aus dem Fiatregal fällt mir da neben dem neuen 1,4er Fire 16V (der kanns ja nicht sein, oder?) kein DOHC-Kopf ein, der auf den kleinen Lampredi (der ohc aus X und Co ist ja auch von Lampredi ) passen würde. Da fängts doch erst mit dem 1,6er 16V an, oder?
Oder würdest Du selbst bauen?

Das mit dem "Drehen der EInlass- und Auslasseite hatte ich ja auch schon geschrieben.

sorry,das habe ich wohl überlesen.

Habs ja auch etwas verklausuliert geschrieben - mein fehler...

Was den angenommenen Verbrauch des Doppelversagers angeht, hatte ich halt vorsichtig geschätzt, ich halte auch einen Mehrverbrauch ggü dem Tubro für möglich. Allerdings kann man den Turbo mit der entsprechenden Leistungssteigerung auch auf über 20 L schrauben...

ich bezog es darauf das mein 131er gr.2 nach dem aufbau etwa 185ps auf die rolle brachte,
ein wert den der intergrale 8V ebenfalls leistet,
nur eben mit wesentlich weniger verbrauch.

Ja gut aber einen toital gemachten Sauger mit einem SerienTurbo zu vergleichen hinkt doch schon ein wenig.
Dann könnte man auch auf der Turboseite die 450 PS Motorenmonster nenne, die der Kreuz aufbaut...

.... da die alten Blöcke ohne Ausgleichswellen aber zu 99,9 % keine Kolbenbodenkühlung haben....

der croma turbo mk1 besitzt eine kolbenbodenkühlung,
solange wir aber von hochgezüchteten saugern unter 200ps sprechen ist die kolbenbodenkühlung eher unnötiger ballast.
über 200ps sieht es dann wieder etwas anders aus.

Wundert mich jetzt etwas, haben doch die ersten HF4WD und Integrale 8V Motoren keine KBK.
Aber gut zu wissen, wo man suchen muss um mal einen passenden Block zu finden.

Ich meinte schon für einen Turbomotor, nicht für Sauger...

Den großen DOHC Sauger würde ich lassen, Nachteile (Verbrauch und Gewicht) aber zu wenig Leistung im Gegenzug dazu...Nicht alles was man früher gemacht hat muss heute auch noch das beste sein.
Saugertuning (mit Doppelversagern) wird m.E. heute zu sehr in der Erinnerung verklärt... Das konnte in der Einstellung auch seinen teufel haben und die Turboentwicklung war eben nicht so weit bzw gabs noch gar nicht...

stimmt,
aber selbst die neuzeitlichen luftansaugungen im innenraum um modernen stabmixern etwas klang zu verleihen können das feeling nie erreichen.

Gut, das ist wie alles im Leben halt doch (zum Glück) Geschmackssache
Gezüchteten Saugern kann ich nix abgewinnen, ich mag das Turbogeräusch der alten Schule...

[Acki]

Der neue FIRE (1.4 16V) hat nix mit den SOHCaus'm X zu tun.

[zippo]

hy manfred,

In der Lampredi DOHC Baukastenspielewelt bin ich schon angekommen, wenn ich auch noch nicht die lange Erfahrung hab wie ihr...

ich denke dem NICK nach sind wir uns ja schon länger bekannt aus diversen foren,
du must dein licht nicht unter den scheffel stellen.

ich denke mir ist's schon klar (Drehzahl) aber welchen dohc-Motor würdest Du da nehmen? Aus dem Fiatregal fällt mir da neben dem neuen 1,4er Fire 16V (der kanns ja nicht sein, oder?) kein DOHC-Kopf ein, der auf den kleinen Lampredi (der ohc aus X und Co ist ja auch von Lampredi ) passen würde. Da fängts doch erst mit dem 1,6er 16V an, oder?
Oder würdest Du selbst bauen?

sowohl als auch und deshalb weder das eine noch das andere.

für einen "zahmen"strassenmotor würde ich einen "kurzen" block vom Beta 1.3 DOHC oder
131er 1.4 DOHC wählen.
gepaart mit einem 105TC kopf etwas feinarbeit und guter einstellung erhählt man eine nette
drehorgel mit ungefähr (je nach aufwand) 100ps.
diese variante baute ich bereits für einen 124er spyder.

eine etwas "wildere" strassenvariante lässt sich aus einem um ca. 2cm gekürzten 2l block basteln.
(ein weg den bereits lancia beim 1.4 turbo montecarlo ging)
zusammen mit 1300er pleul,1.6er delta kolben,dem cromakopf,26/66/66/26 (272°)NWs,viel feinarbeit und ordentlichen vergassern oder einspritzung
gibts standfeste 130ps.
welchen handwerklichen aufwand das darstellt weis jeder selbst,wobei dieser motor bis auf das kürzen des blocks noch fast als plug&play im aufbau durchgeht.
das wäre mein motor.

auf basis eines gekürzten croma 2.0l oder croma turboblocks kann auch je nach geschmack und können eine "hardcore" saugervariante bzw. ein turbo gebaut werden.
als sauger habe ich das bereits einmal gemacht und 150ps aus 1.3l auf der rolle damit erziehlt.
ich muss aber der ehrlichkeit halber anfügen das es sich dabei um einen reinen wettbewerbsmotor handelte der im strassenverkehr eher untauglich wäre.
dabei war ich aber noch vorsichtig,
am berg pressten die etwas mutigeren italiener bis zu 180ps aus dieser basis!!!

man sieht,der baukasten ist gross und die möglichkeiten zahlreich.
generell aber einen block ohne AWs.

.... da die alten Blöcke ohne Ausgleichswellen aber zu 99,9 % keine Kolbenbodenkühlung haben....

alle 8V inte motoren die ich bis jetzt auf der werkbank hatte hatten kolbenbodenkühlung.
ich vermute das dieser glauben eher darauf basiert das eper hier nicht alles weis.

Gut, das ist wie alles im Leben halt doch (zum Glück) Geschmackssache
Gezüchteten Saugern kann ich nix abgewinnen, ich mag das Turbogeräusch der alten Schule...

fürs lustige pfeifen beim fahren sorgt in meinem 131er ein geradeverzahntes colottigetriebe!

gruss zippo

[ManfredS]

Der neue FIRE (1.4 16V) hat nix mit den SOHCaus'm X zu tun.

Ach nein, Erzähl mal

für einen "zahmen"strassenmotor würde ich einen "kurzen" block vom Beta 1.3 DOHC oder
131er 1.4 DOHC wählen.
.......

ich depp , die kleinen Lanciamotoren hab ich natürlich vergessen...

.... da die alten Blöcke ohne Ausgleichswellen aber zu 99,9 % keine Kolbenbodenkühlung haben....

alle 8V inte motoren die ich bis jetzt auf der werkbank hatte hatten kolbenbodenkühlung.
ich vermute das dieser glauben eher darauf basiert das eper hier nicht alles weis.
[/quote]

Das kann gut sein, ich hatte bisher eigentlich nur die 8V Kat und Evo8V Blöcke auf der Bank... und die habens natürlich auch...

Irgendwann demnächst werde ich meinen kürzlich gekauften HF4WD-Motor aufmachen, dann werde ich das ja selbst sehen...

So, ich fahr jetzt in die Werkstatt

[Holgi]

vom Layout her ist der 2L-Sauger jedoch günstiger als der 2L-Turbo, denn dort ist die heiße Abgasseite vorne und man muss zwischen Motor und Stirnwand die Abgasanlage runter führen. Gerade beim Turbo wird es da schon ziemlich heiß ....

das ist zwar richtig aber auch genauso falsch.
1. gab es den DOHC kopf schon ab werk auch andersherum im delta

2.ist es im rahmen eine umbaus auch problemlos machbar die einlass/auslassseite zu "drehen"

da die auspuffanlage etc. sowieso angefertigt werden müssen ist das also eher das kleinere problem.

das es aber im motorraum eines turbos deutlich heisser zugehen wird ist nicht zu ändern.

gruss zippo

zu 1:

Wir hatten es von einem 2L Turbo. Wo gab es einen 2L Turbo im Delta mit anderem Kopflayout? Delta II? Auch der 1600 DOHC-Motor im HF Turbo hat die Abgasanlage vorne. Nur der 1.6L Vergaser-Turbo hatte den Krümmer hinten (das war ein SOHC-Motor). Im Bild ist jedenfalls der Abgaskrümmer da, wo ich ihn vermutet habe ...

zu 2: Normalerweise ist das Kopflayout eines DOHC-Motors nicht symmetrisch, man versucht die Einlasskanäle üblicherweise sehr viel steiler zu stellen als die Auslasskanäle, besonders bei Saugern. Daher ist ein Drehen nicht ganz so effektiv. Zudem gehe ich davon aus, dass die E-/A-Ventile unterschiedlich groß sind. Wie willst Du das machen? (ich kenne die Daten nicht, wäre mal interessant, ob das wirklich geht ohne die Kanalgeometrie völlig zu verhunzen)
Bzgl. Kühlung sind die Wassermäntel teilweise so entwickelt, dass man die Auslassführungen noch mitkühlt. Auch sowas würde dann beim Drehen wegfallen (da kenne ich den 2L-Kopf aber nicht gut genug)

zu 3: es dreht sich darum, dass man die Wärme weg bringen muss.
Daher ist auch die Aussage falsch, dass das alles 'ne Frage der Isolation sei. Den Turbo kann man nicht ohne weiteres komplett isolieren. Das vertragen selbst heutige Materialien (bei Benzinern) nicht. Es bleibt nur die unökonomische Kühlung mittels Anreicherung ....

[ManfredS]

Zu 1:
Ich selber kenne jetzt auch keinen neuen Motor, der "andersrum" ist.

zu2:
Wenn, würde ich da was unter Verwendung eines Vergaserkopfs bauen.

Zu3:
Ich dachte weniger an die Isolation des Laders sondern an die Isolation der Stirnwand.

[Acki]

Also KBK kann man nachrüsten.Darüber würd ich mir überhaupt keine Gedanken machen.

[ziploader]

Anderes Thema: Für den 1,8 aus dem Bachetta/Coupe gab es von Novitec einen Komperessorumbau.
Der hat auch schon Euro3.