Leerlaufdrehzahl beim Einspritzer korrekt einstellen

[Maeff]

Hi Leute,

zwei Fragen zur L-Jetronic beim 1500 i.e.:

1. Wie ist die korrekte Vorgehensweise für die Einstellung der Leerlaufdrezahl (also was sollte man als Ausgangstellung nehmen, wie geht's dann weiter und was ist die empfohlene Leerlaufdrehzahl bei warmeem und was bei kalten Motor)?

2. Welche Einstellung ist der Standard für die Schraube am Luftmengenmesser, also wenn man sie voll reindreht, wie viele Umdrehungen muss sie dann rausgedreht werden, bis sie so steht, wie es sein sollte?

Grüße!
Mäff

[ManfredS]

Die Leerlaufdrehzahl stellt man beim Einspritzer an der Schraube ein, die kurz nach der Drosselklappe am Ansaugkrümmer/Suftsammler oben schräg sitzt. Eine kleine Messingschraube mit Kontermutter. Die Kontermutter öffnen und die Leerlaufdrehzahl einstellen und wieder anziehen..

Am Luftmengenmesser stellt man selber gar nix rum, Finger davon lassen. Und mit der Vergaser-Technik wie bei einer CO-Schraube geht da eh nix

[Maeff]

o.k., schonmal gut, danke!

und wenn man die schraube am luftmengenmesser auf den auslieferungszustand stellen möchte, weil man nicht weiß, ob die schonmal verstellt wurde und überhaupt richtig steht, weiß da jemand was dazu? eventuell voll reindrehen und x umdrehungen wieder raus und wenn ja wie viel wäre x?

grüße!
mäff

[Patrick]

hi,

bei warmem Motor die Drosselklappe an der Stellschraube auf 850 U/min einstellen, und kontern. Dann Motor ausschalten, und am Drosselklappenpoti prüfen, ob der Schalter nicht schon betätigt ist. Er sollte erst bei betätigung des Gaspedals schalten, was durch ein leises Klicken zu hören ist.
Die CO-Schraube am Luftmengenmesser kann nicht mit voll angeschlossener Lambdaregelung eingestellt werden, da die Lamdasonde im Standgas (bei warmem Motor) regelt.
Bei einigen LMM ist eine Zahl in das Gehäuse eingraviert, was eine Angabe zur Tiefeneinstellung der Schraube (in mm) im Loch darstellt. (Grundeinstellung)

Für die CO-Einstellung des Luftmengenmessers kann aber folgendes gemacht werden:

Die Lambdasonde am Kabel abstecken, Motor warmlaufen lassen. Co-Tester anbringen.
Die Luftschraube am Luftmengenmesser kann dann mit einem CO-Tester so eingestellt werden, dass 0,7% CO +/-0,2% erreicht werden. Gegebenfalls muss das Standgas nachgestellt werden.
Dann das Lambdasondenkabel vom Steuergerät auf Masse halten, der CO sollte nach einigen Sekunden auf 1,5% ansteigen.
Dann Labdasonde wieder anschließen, der CO sollte sich zwischen 0,3 und 0,6% einpendeln.
Die Scharaube am Luftmengenmesser wird mit einem Deckel verschlossen. Sollter dieser fehlen, dann mit Kit oder sonst einem Deckel verschließen.

[ManfredS]

Die LMM sind einfach ganz klassische Teile, die man in jedem Falle nur anlangen sollte, wenn man ganz genau weiß, was man tut und vor allem auch die passenden Unterlagen zur Hand hat.
In der Regel wird das der Boschdienst sein, denn wie ja Patrick schon geschrieben hat, ist es nicht ganz einfach und man braucht dazu durchaus auch Erfahrung und ein recht präzises Co-Messgerät.
Mit den Billig-Schätzeisen, die man in der Oldtimerszene für unter 200 kaufen kann, mag man eine Halbwegs passende Grundeinstellung hinbekommen und für Vergaser reichen die in aller Regel auch aus, aber beim Einspritzer sollte schon ein präzises, geeichtes Gerät zum Einsatz kommen. So was hat zwar normal jede AU-Werkstatt, aber ob die mit nem LMM zurecht kommen, ist auch wieder die Frage.
Zusätzlich zu den von Patrick genannten Faktoren (Lambda etc) kann auch ein fehlerhaft arbeitender Kühlwassertemperatur-Sensor die Einspritzmenge verändern und die Einstellung entsprechen erschweren.
Führt wieder alles zu nem Spezialisten oder eben zum Bosch-Dienst.
Ich persönlich mag die LMM-Technik von Bosch nicht, ich bevorzuge die Map-gesteuerete Technik von Marelli. Oft genug haben die LMM auch schon einen technischen Fehler, zu viele Rumprobierer, einen Riss oder oder oder... und Ersatz ist meist schwer zu kriegen und/oder teuer. Die Gesamtlösung bei Bosch finde ich nicht gelungen, Zusatz-Einspritzdüse, Zusatzluftschieber und Drosselklappenschalter sind doch eher Behelfe eines Grundmangels als gute Teillösungen.
Hilft an dieser Stelle aber nix, man muss sich mit der vorhandenen Technik arrangieren. Ausser man rüstet auf eine Mono-Jetronik um, die ist in meinen Augen um vieles besser gelungen als die alte mpi Einspritzung. Das aber nur am Rande... ich schweife ab, sorry.
Wenn Du Dir unsicher bist, würde ich an deiner Stelle die Leerlaufschraube einstellen, den Kühlwassertemperatursensor pauschal erneuern und dann mal einen Termin beim Boschdienst machen.

[Maeff]

Vielen Dank schonmal für die Tipps!

Was die Sache mit dem Kühlwassertemperatursensor angeht: Hier könnte tatsächlich ein Problem vorliegen. Meine Anzige ist eine Fahrenheit-Anzeige, geht also von 120° unten über 190° in der Mitte bis 260° am oberen Ende. Ich hatte früher mal einen X mit Celsius-Anzeige, da stand die Temperatur i.d.R. bei warmem Motor immer in der Mitte bei 90°. Bei diesem X steht die Temperatur nach dem Warmfahren immer zwischen 120° und 190° in der Mitte, da ist zwar keine exakte Angabe, es müsste aber rein rechnerisch bei ca. 155° Fahrenheit sein. => Insofern frage ich mich, ob die Anzeige in der Konsole nicht stimmt oder der Sensor nicht stimmt, denn eigtl. müsste die Anzeige bei warmem Motor ja bei ca. 190° Fahrenheit sein,w as etwa 90° Celsius entspricht.

Der Kühlerlüfter und der Lüfter für die Einspritzanlage schalten nach meinem Gefühl korrekt ein, also ersterer bspw. bei Stadtfahrten im Sommer oder im Stau und letzterer nach mittleren bis längeren Ausfahrten nach dem Abschalten des Motors.

Aber die Temperaturanzeige am Instrument oder der Sensor, der die Info ans Instrument liefert kann eigtl. nicht stimmen, oder? hat hier jemand Erfahrungen?

[Patrick]

das sehe ich auch so.
Der Der Temperatursensor für das Kühlwasser kann schon übel mitspielen. Bei mir hat ein defekter Sensor dazu geführt, dass während der Fahrt das gemisch immer fetter wurde, bis der Motor nach wenigen Kilometern abgesoffen ist.
Ein neuer Sensor war gar nicht so einfach zu bekommen. Bei Fiat jedenfalls nicht mehr.
Da es ein Boschteil ist, hat man jedoch noch einige Möglichkeiten was passendes zu finden. Der Sensor an sich ist recht universell, aber leider in sehr vielfachen Ausführungen zu finden. So passt manchmal das Gewinde, der Stecker, oder die Baulänge nicht, . Oder er hat einfach den falschen Widerstandswert.

Am besten mit dem Ohmmeter einfach den erforderlichen Wert prüfen. Dazu den Stecker abziehen und direkt zwischen den beiden Kontaskten messen.
Er muss bei 20C° zwischen 2000 und 3000 Ohm liegen. Und bei 80C° muss er zwischen 250 und 400 Ohm liegen.
Sind die Werte im Bereich, ist ein Austausch nicht erforderlich

Falls jeman einen Sensor kaufen muss, kann ich den Ersatztyp empfehlen:
Bosch Nummer: 0 280 130 026
Er hat die richtigen Widerstandswerte und Anschlüsse. Er ist auch nicht zu lang, und passt genau in das Thermostatgehäuse. Nur die Messtoleranz ist kleiner, was uns absolut nicht stört. Das Bild zeigt en Ersatztyp, und dessen Toleranzwerte.

[Maeff]

o.k., danke! dann wechsel ich den sensor erstmal mal aus, bevor ich an die einstellung gehe. kommt da viel kühlwasser raus bzw. muss es abgelassen werden oder kann man den auch "mal eben so" wechseln, allzu weit unten sitzt er ja nicht?

[Patrick]

@Maeff:

die Anzeige im Armaturenbrett wird von einem anderen Geber versorgt. Das hat mit dem Sensor für die Einspritzanlage nichts zu tun. Der Sensor für die Elektronil sitzt im thermostatgehäuse, der Sensor für die Anzeige im Motorblock bei den Zündkerzen.
Die Anzeige sollte aber auch beim IE etwa mittig stehen.
Eventuell ist der Geber für die Anzeige, oder auch das Instument selber ungenau. Da ist immer etwas Unterschied, zwischen den Fahrzeugen. Am besten mal mit einem Thermometer nachmessen, und gegebenenfalls den Wert anders Interpretieren.

Es könnte auch ein defekter Kühlwasserthermostat sein, der zum falschen Zeitpunkt öffnet. Das einfachste wird sein, die tatsächliche Temperatur selbst zu messen, und die Werte zu vergleichen.

[Patrick]

oh du warst jetzt schneller,

o.k., danke! dann wechsel ich den sensor erstmal mal aus, bevor ich an die einstellung gehe. kommt da viel kühlwasser raus bzw. muss es abgelassen werden oder kann man den auch "mal eben so" wechseln, allzu weit unten sitzt er ja nicht?

gut vorbreitet, sollte es reichen, wenn der Finger auf das offene Loch gehalten wird. Wasser tritt jedenfalls aus, der Thermostat liegt tiefer als der Vorratstank.

[Maeff]

ok, Thermostat wurde bei 36.000km mal pro forma gewechselt, als einige andere Arbeiten anstanden, jetzt hat er knapp 50.000km, sollte eigtl. noch nicht defekt sein, auch wenn die 36.000 schon einige Jahre her sind? Wie könnte man das testen? Erstmal Geber für Instrument wechseln und schauen, ob de Anzeige dann stimmt, wenn nicht, hat das Thermostat ein Problem? Und das messen ginge wahrscheinlich am besten mit einem Bratenthermometer aus der küche mit Spitze und Digitalanzeige, bei warmem Motor vorsichtig den Deckel vom Ausgleichsbehälter öffnen und da messen oder gibt's da eine genauere Idee?
Danke!

[ALQUATI]

und wenn DU den Geber oder Thermostat wechselts, seh zu das genügend Lappen (haufen Hodern) unterhalb dem Themostat legst.
Sonst läuft die Suppe Richtung Kuplung ...mit all den Folgen.

Da gibst doch dieses Infrarot digital Thermometer...ebay /Conrad etc ......wir haben das DIng auch in der Werkstatt...ist ne gute schnelle einfache Aussage.

[Patrick]

naja, messen kommt bekanntlich von Mist.

Von aussen am Block ist praktisch, aber man muss schon die richtige Stelle nehmen. Das Thermostatgehäuse sollte brauchbar sein.
Mit dem Bratenthermometer geht das aber auch. Ein nebenstrom mit Wasser führt vom Thermostatgehäuse direkt in den Vorratstank. Wenn du den Motor ein paar Minuten im stand laufen lässt, sollte das Wasser im Behälter etwa die gleiche Temperatur haben.

[Maeff]

Nachtrag zur Leerlaufdrehzahl, folgende Situation nach genauerer Prüfung und ersten Versuchen:

1. Die Leerlaufdrehzahl direkt beim Kaltstart ist stabil bei ca. 1200.

2. Die Leerlaufdrezahl bei warmem Motor nach ca. 15-20min. Fahrzeit ist bei ca. 950 und scheint somit auch zu passen.

3. Was problematisch ist, ist die Leerlaufdrehzahl in der Warmlaufphase. Die 1200 bleiben nur bestehen bis man ca. 2x um den Block gefahren ist, dann pendelt sich die Drezahl aber leider nicht bei 950 ein, wie bei richtigwarmem Motor, sondern sackt ab auf 550-650, so dass der Motor nahezu abstirbt, ist mir auch schon passiert. D.h., ich muss in der Warmlaufphase gerne mal auf Bremse und Gas gleichzeitig stehen, damit ich die Drehzahl auf knapp 1000 halte, sonst kann es passieren, dass der Motor abstirbt. Während der Fahrt selbst bestehen keinerlei Probleme, der Motor zieht einwandfrei, kein Verschlucken, saubere Gasannahme etc. => Woran könnte das liegen?

Sonstige Infos: Erneuert wurden zu Saisonbeginn Zündkerzen, Verteilerfinger, Motoröl, Ölfilter, Zahnriemen, Keilriemen, Wasserpumpe.

[ManfredS]

Da sehe 2 Möglichkeiten, entweder den Thermoschalter (Thermozeitschalter) der Zusatz-Einspritzdüse (Kaltstartventil), dass der zu früh abschaltet, oder der Zusatzluftschieber, vermutlich ist es letzterer.

Zitat aus Wikipedia:

Kaltstartventil

Das Kaltstartventil dient zur Kaltstartanreicherung. Kondensationsverluste des Kraftstoffs werden dadurch weitestgehend ausgeglichen. Es wird elektromechanisch betätigt und über Klemme 50 vom Starter mit Strom versorgt. Die Masseverbindung geschieht über den Thermozeitschalter. Das Kaltstartventil ist im Sammelsaugrohr angebracht, weil es alle Zylinder mit Kraftstoff versorgen muss.

Thermozeitschalter

Der Thermozeitschalter besteht aus einem beheizten Bimetallschalter. Er dient zur Steuerung des Kaltstartventils in Abhängigkeit von der Temperatur. Mit dem Startvorgang wird der Schalter beheizt. Er bleibt dann bei −20 °C für etwa 7 bis 8 Sekunden geschlossen. Diese Temperatur ist auf dem Schalter eingraviert, genauso wie die Temperatur, bei der er nicht mehr schließt. Die Einspritzdauer muss begrenzt werden, da sonst der Motor überfettet würde und stehenbliebe. Aus diesem Grunde ist der Thermozeitschalter auch in der Nähe des Motors angebracht, sodass er durch die vom betriebswarmen Motor ausgehende Wärme geöffnet bleibt.

Zusatzluftschieber

Der Zusatzluftschieber gleicht durch seinen Einfluss die erhöhte innere Reibung des Motors beim Kaltstart aus und sorgt somit für einen runden Leerlauf. Er umgeht dabei die Drosselklappe und versorgt den Motor mit zusätzlicher Luft. Diese wird ebenfalls gemessen, und die eingespritzte Kraftstoffmenge steigt an. Der Zusatzluftschieber wird ebenfalls durch ein beheiztes Bimetall gesteuert. Einige ältere Modelle werden durch ein Wachsdehnelement (wie bei einem Thermostaten), das in den Kühlwasserkreislauf mündet, gesteuert. Mit steigender Temperatur wird der Querschnitt verengt.

Probleme verursacht der Zusatzluftschieber, wenn er stark verschmutzt ist, oder die Beheizung des Bimetalls defekt ist (oder der Stecker dazu). Dann stimmt entweder die Kalt- oder Warmlaufdrehzahl nicht, der Motor stirbt kalt ab, oder dreht warm viel zu hoch. Verschmutzte Schieber können sehr gut in einem Ultraschallbad gereinigt werden.

[Patrick]

das Kaltstartventil schließe ich aus, da es über den Thermoschalter und über das Doppelrelais geführt wird. Es ist somit nur aktiv, solange der Anlasser betätigt wird.
Ich tippe auch ganz stark auf den Zusatzluftschieber.
Dort mal die Versorgungsspannung messen, ob die bei Kaltlauf anliegt. Manchmal ist er auch einfach nur lose, und hat somit keine thermische Verbindung mit dem Motorblock.
Zum Test der Funktion selber kann einfach 12V an den Kontakten angelegt werden, er sollte sich langsam erwärmen. Die Erwärmung muss eine Bewegung im Schieber erzeugen.
Im Betrieb wird er haupsächlich vom Motor erwärmt. Das kann extern auch mit einem Heißluftgebläse simuliert werden.

[ALQUATI]

Ergänzung zu Leerlauf

CO EInstellung mit Integratorspannung an SG Pin 22

Wenn sämtliche komponenten der L-Jetronic bzw der Motor mechanisch i.O ist...also Zündung und nicht zu vergessen das Ventilspiel
auch kein "innerer" Ölverbrauch

- am Prüftstecker V-Meter Digital anschließen
- Motor betriebstemp bringen (Lüfter müssen 1-2 mal anlaufen) und dann Leerlaufdrehzahl einstellen
- Kabelverbindung der Lambda-Sonde trennen
- Spannunganzeige konstant 6-6,5 Volt also hälfte Batteriespannung
- getrenntes Kabel vom Steuergerät seite her gegen Masse festanlegen > Spannung konstant ca. 12 V
- Kabel wieder zusammenstecken, Spannung soll bei Regelung ca 5,5 - 6,5 Volt betragen
- Einstellung an der CO- Schraube LMM vornehmen

An alle i.e Besitzer :
Leute kann mir jemand hier posten, wo sich der Prüfstecker am X1-9 i.e befindet...der müßte nähe Saugrohr, Nockekasten, Drosselklappe sein !
Bilder wären hilfreich !!