Keine Frage, jedoch einen Hinweis, dass es sich lohnen könnte, die hinteren Spurstangen etwas genauer zu Inspizieren, wenn sich das Fahrzeug seltsam fährt bzw. die Lenkgeometrie plötzlich nicht mehr stimmt.
Gegen ende letztes Jahr, hatte sich das Fahrverhalten bei meinem X plötzlich erheblich verschlechtert. Das Fahrzeug war überhaupt nicht mehr richtungsstabil.
Etwa so https://www.youtube.com/watch?v=YVfzWpmyXXk
Ich habe danach die Aufhängung etwas inspiziert und festgestellt, dass eine der hinteren Spurstangen eine leichte Deformierung aufweist. Bei genaueren Betrachtung musste ich feststellen, dass beide Spurstangen von innen so starke Korrosionsschäden aufweisen, dass sich diese scheinbar schon im normalen Fahrbetrieb verformen.
Durch die offene Bauform dieser Spurstangen sammelt sich im Innern Dreck und Salz, wodurch jedes mal wenn das Fahrzeug nass wird sich dort Tagelang ein feuchter Schlamm befindet, welcher an den Spurstangen nagt.
Ich vermute, dass wenn man dieses Problem lange genug ignorieren würde, es irgendwann zu einem Ermüdungsbruch der Spurstange kommt.
Ich habe mir nun neue, geschlossene Spurstangen angefertigt, welche mit Kontermuttern gesichert werden.
Ja, die Spurstangen sind innen durchgehend mit dem Kernlochdurchmesser für das M16x1 Gewinde durchbohrt.
Ich hätte dafür eigentlich hexagonaler Stabstahl aus C45 mit 22mm h11 vorgesehen.
Da man hier einen halben Meter davon aufgrund von Gebühren/Zuschlägen offenbar nur zu einem absurden Preis (dreistellig!) kaufen kann, habe ich meine Spurstangen aus einem Resten Chrom-Molybdänstahl mit 25mm Durchmesser gefertigt und das Sechskantprofil eingefräst.
Kompliment, eine saubere Arbeit. dann kommt jetzt natürlich die Frage nach den Kosten:
Umsonst ist nur der Tod und der kostet das Leben.
Was würdest Du für einen Satz Spurstangen aufrufen müssen?
Jochen
KR - X 190H EZ 10 / 89
FgNr: 128 AS 1 ZBB128AS007166036 Platinogold
Abschlepper vom Dienst
Theoretisch könnte ich schon eine kleinere Serie solcher Spurstangen anfertigen.
Jedoch kann ich mich nicht mit dem Gedanken anfreunden, solche radführende Bauteile, deren Konstruktion zumindest teilweise auf Mutmassungen basieren, in den Umlauf zu bringen.
Da ich nicht in der EU wohnhaft bin (deshalb ist die Kleinmenge Stahl hier ja auch so teuer), dürfte sich dazu der Vertrieb auch noch schwierig und teuer gestalten.
Auch habe ich diese Spurstangen in meiner privaten Werkstatt mit Maschinen und Werkzeugen aus dem 19. und 20. Jahrhundert hergestellt, was ziemlich zeitaufwendig war.
Ich habe mir schon ein paar Gedanken über mögliche Nachteile der konstruktiven Änderung von den Klemmschelle zu den Kontermuttern gemacht, wobei der Begriff Kontermutter bei dieser Anwendung eigentlich Falsch ist, da diese hier nicht nur als Verdrehsicherung der Verschraubung dienen. Die Muttern müssen ausreichend Vorspannung auf die Verschraubung ausrichten können, damit diese nicht von den auf die Spurstange wirkende Kräfte aufgehoben wird. Ansonsten würde es zu Bewegungen an der Verschraubung kommen. Vermutlich sind deshalb diese Muttern bei Spurstangen auch meistens als „ganze“ Muttern ausgeführt und nicht wie bei Kontermuttern üblich als Halbmuttern.
Eine Sicherung mit einer Schelle ist unempfindlich auf eine Torsionsbeanspruchung. Durch das Vorhandensein des äusseren Kugelgelenkes können jedoch gar nicht erst nennenswerte Torsionskräfte auftreten, wodurch auch kein Lösemoment an der Verschraubung auftreten kann.
Bei einer Sicherung mit einer Klemmschelle kann geringfügig die Kerbwirkung des Gewindes am Ende der Spurstange reduziert werden, da bei einer Biegebeanspruchung der Bereich zwischen der Schelle und dem Ende der Spurstange etwas ausfedern kann. Da die exakte Position der Schelle jedoch nicht definiert ist, ist dies auch bei der originalen Konstruktion nicht zwingend gegeben. Wichtiger jedoch, auch hier kann es aber durch die Endstücke gar nicht erst zu einer grösseren Biegebeanspruchung kommen, da diese die Winkeländerungen ausgleichen können.
Der einzige praktische Nachteil der Lösung mit den Muttern scheint mir, dass man (zumindest mit der Vergaserauspuffanlage) die inneren Muttern, mit einen gewöhnlichen Gabelschlüssel, nur im ausgefedertem Zustand festziehen kann.
Ich denke die originale Konstruktion mit den offenen Rohren und den Klemmschellen wurde in erster Linie aus Kostengründen so gewählt.
Dies ist eine sehr gängige Konstruktion bei Fahrzeugen ohne Zahnstangenlenkung, bei denen lange Spurstangen mit jeweils zwei Endstücken eingesetzt werden.
Bei genauerer Betrachtung der alten Spurstangen, vermute ich, dass diese aus flachem Blech gefertigt wurden, welches anschliessend zu einem Rohr gerollt wurde. Womöglich wurde sogar das „Gewinde“ in das Blech geprägt, bevor diese zu einem Rohr wurde.
Da durch die Klemmschellen auch keine plane Flächen relativ zum Gewinde erforderlich sind, würden sich diese Spurstangen so gänzlich ohne spanende Bearbeitung fertigen lassen, was die Produktionskosten in Grossserie erheblich reduzieren dürfte.
Beim X1/9 hatte man sich dazu noch am Fiat Baukasten bedient. Der äussere Spurstangenkopf, die Spurstangen, so wie die Schellen mit samt den Schrauben stammen offenbar alle vom Fiat 238. Lediglich das innere Endstück scheint ein X1/9/Montecarlo spezifisches Teil zu sein.
Die Länge der Spurstangen ist identisch mit den Originalen (205mm)
Der Aussendurchmesser der reduzierten Stellen beträgt 21.8mm. Dieser habe ich zum einen so gewählt, da so, auf den nächsten Zehntel gerundet, das Sechskantprofil mit der h11 Toleranz verschwindet. Auch beträgt die Querschnittfläche der Spurstange (172mm2) so in etwa gleichviel, wie die der Aussengewinde der Endstücke (177mm2).
Im Internet findet man Anbieter von Schmiederohlingen für Spurstangenköpfe, welche aus „AISI 1045“ gefertigt sind. In einem alten Buch habe ich als Materialbeispiel für Spurstangen „EN8“gefunden. Beide Materialien haben ähnliche Spezifikationen wie C45 Stahl. Über den Vergütungszustand konnte ich leider nichts finden. Hexagonalstab aus C45+C scheint mir aber nicht eine abwegige Wahl für eine Spurstange zu sein.
Der Flankendurchmesser der Aussengewinde an den drei originalen Endstücken, so wie das Gewinde am Nachbauteil passen alle in eine 6g Toleranz. Deshalb scheint es mir vernünftig als Gewindetolleranz für die Spurstange 6H zu wählen.
Das Nachbauendstück weist ein gleich langes Gewinde wie das originale Endstück auf, jedoch ist es insgesamt länger, wodurch man dieses tiefer einschrauben muss. Dadurch ist eine Gewindetiefe von mindestens 60mm erforderlich.
Die Spurstangen sind vollständig mit dem Kernlochdurchmesser für das M16x1 /M16x1linksgewinde durchbohrt.
Die Muttern (auch SW22) habe ich 11mm breit gemacht.
Das Sechskantprofil ist mittig angeordnet und 80mm breit. Der Winkel am Ende des Sechskantprofils, beträgt hier etwa 60°. Am Übergang zum zylindrischen Teil gibt es einen kleinen Radius, um die Kerbwirkung zu reduzieren.
Die Breite des Sechskantprofils ist nicht wirklich begründet. Ich habe sie so gewählt, damit das Sechskantprofil beim festziehen der Muttern nicht in die Quere kommt, aber es noch einen guten Griff für die Hand bietet, wenn man die Lenkgeometrie einstellt. Man könnte diesen Bereich sicherlich schmaler gestalten um die ungefederte Masse zu reduzieren. Allerdings ist die Spurstange mit den Muttern so schon leichter (ca.330g), als die originale Lösung mit den Schellen (ca.390g).
Falls sich jemand hier solche Spurstangen anhand dieser Angaben anfertigt, bzw. diese sogar verkaufen möchte, sollte sich diese Person bewusst sein, dass diese Angaben alle aus einem Beitrag aus einem Internetforum stammen, dessen Verfasser womöglich keine Ahnung davon hat, was er da schrieb und keinerlei Verantwortung für mögliche entstandenen Schäden übernimmt!
Die Absicht des ursprünglichen Beitrags war eigentlich nur, auf die mögliche Gefahr von verrosteten originalen Spurstangen hinzuweisen.
