Umbau auf 1.6L 16V Turbo

[Querlenker]

Sauber, gratuliere!
Und wie fährt er sich subjektiv?

Leistungs- und Drehmomentpeak sind erstaunlich nah beeinander.

[berserker0815]

Wow Manuel, das sieht sehr gelungen aus!
Meinst du es ist möglich, das mit dem Lader hinten raus noch mehr geht (damit das Moment gehalten wird und mehr Leistung bei rumkommt)?
Wie fährt sich das mit dem Drehmomentberg?
Ich hatte früher mal nen gepimpten UnoT und da war das schon ziemlich grenzwertig...

[Manuel_S]

Ich finde es sehr schwierig, das Fahrgefühl zu beschreiben.
Ich kann nur sagen, auf die Frage "darf es noch ein bischen mehr sein", würde ich mit "nein" antworten.
Das Kennfeld habe ich per heißer Nadel am Wochenende auf der Autobahn erfahren. Es ist sicher nicht fertig und auch nicht optimal.
Trotzdem brauche ich wirklich nicht mehr Leistung. Mein X geht wirklich sehr gut ab, auch unten rum.
Ich denke er beschleunigt unter 6 Sekunden auf hundert. Zur Info, aktuelles Leergewicht ist 980kg mit vollem Tank.
Ich habe die Zündung zw. 2200 und 3500U/min auch noch nach vorne genommen, um den Knick im Drehmoment abzuflachen.
Ich glaube auch 230PS wären noch möglich, ohne den Ladedruck zu erhöhen.
Im Großen und Ganzen war es für mich die richtige Entscheidung.

[Holgi]

Sehr interessantes Projekt!
Sauber recherchiert, geplant und umgesetzt. Da kann man nur den Hut davor ziehen!!

Ob 200 oder 240PS ist doch letzten Endes egal, wenn Du nicht grad auf der Nordschleife nach Höchstleistung strebst. Für den Alltag sollte das Leistungsgewicht mehr als ausreichend sein!

Weil hier die Frage nach 8V vs. 16V Turbo gestellt wurde: Auch beim Turbomotor zahlt sich eine niedrige Ladungswechselarbeit aus, insbesondere das Durchflussverhalten auf der Auslassseite wirkt sich positiv auf den Restgasgehalt und damit auf das Klopfverhalten aus. Das bedeutet bei gleicher Leistung weniger Ladedruck und vor allem niedrigere Abgastemperaturen.

[Gstalzer]

bravo ein fertiges auto das fährt mit gewaltig leistung .....bravo

[Querlenker]

Manuel, das hört sich echt gut an.
Und wenn man sich das Drehmoment anschaut und wo das schon anliegt, glaube ich gern dass das gut nach vorn geht.
Schade dass du so weit weg wohnst. Da würde ich seeehr gern mal mitfahren.

[Manuel_S]

Sehr interessantes Projekt!
Sauber recherchiert, geplant und umgesetzt. Da kann man nur den Hut davor ziehen!!

Ob 200 oder 240PS ist doch letzten Endes egal, wenn Du nicht grad auf der Nordschleife nach Höchstleistung strebst. Für den Alltag sollte das Leistungsgewicht mehr als ausreichend sein!

Weil hier die Frage nach 8V vs. 16V Turbo gestellt wurde: Auch beim Turbomotor zahlt sich eine niedrige Ladungswechselarbeit aus, insbesondere das Durchflussverhalten auf der Auslassseite wirkt sich positiv auf den Restgasgehalt und damit auf das Klopfverhalten aus. Das bedeutet bei gleicher Leistung weniger Ladedruck und vor allem niedrigere Abgastemperaturen.

Zur Abgastemperatur kann ich etwas Interessantes berichten, ich bin beim 16V davon ausgegangen, dass der Lambdawert-Sollwert unter Ladedruck genauso hoch wie beim 8V sein sollte. Am Ende war er das auch, aber die Abgastemperatur war 200° kälter als beim 8V. Daher kann ich ihn jetzt unter Ladedruck stark abmagern.
Ich brauche also weniger Sprit zum kühlen unter Ladedruck. Meine gewollte max. Temperatur ist 900°-920° unter Volllast. Diese werde ich auch wieder erreichen wollen, im Moment hat er 700° max.

[Holgi]

Hallo Manuel,
schätze, Du kannst hier über 0,9 fahren während der 8V eher bei 0,8 lag … oder? Da Du ja nicht ganz so hoch auflädst solltest Du aber auch ein Auge auf die Temperatur nach dem Turbo haben (Enthalpiegefälle der Turbine ist ja vom Aufladegrad und der Turbinengröße abhängig): der Kat ist hier ruck zuck verheizt, d.h. die Temperatur vor der Turbine ist event. nicht die relevante Temperatur bei zunehmender Abmagerung.
Aber Deine Aussagen zeigen, dass Du da sehr tief drin steckst, denke, Dir ist das klar! Super.

[Manuel_S]

Ich bin beim 8V 0,75 Lambda gefahren, jetzt werde ich schauen, ob 0,85 ok sind.
Die Temperatur hinter der Turbine sollte ja kleiner als die vor der Turbine sein, daher verstehe ich die Sorge nicht, die Luft wird bis zum Endrohr doch immer kühler.

[Holgi]

Falls Du bisher keinen Kat hattest, dann hat sich das sowieso erübrigt.
Falls doch:
Mein Anspruch wäre, dass man in weiten Bereichen des Kennfelds noch Lambda=1 fahren kann, damit der Kat auch funktioniert. Nun verträgt der Kat allerdings deutlich niedrigere Temperaturen als die Turbine des Abgasturboladers. Und Du hast natürlich Recht: Die Temperatur sinkt bei zunehmender Entspannung des Abgases auch ab. Wenn Du aber keinen hohen Aufladegrad fährst, dann hast Du zwar hinter der Turbine niedrigere Temperaturen als vor der Turbine aber die sind für den Kat eben immer noch tödlich. Die einfachen Kats, die in unserer Fahrzeuggeneration verbaut ist, vertragen hier deutlich weniger als 900°C. Hinzu kommt, dass die Reaktionen im Katalysator exotherm ablaufen, d.h. der Kat heizt sich über die Reaktionen zusätzlich auf. Bei zunehmender Abmagerung ist die Exothermie sogar größer. Da kommen schnell mal 50°C zusätzlich, die dann dem Kat ziemlich zusetzen und er dann später bei Lambda=1 eben nicht mehr funktioniert.

[Paul68]

Hallo,
ich würde nich so hoch gehen. Die Turbos sollten fetter laufen.
Meiner läuft mit < 1 bar und beginnt bei 2500 u/min mit 0,87, wird stetig fetter bis 0,81 bei 6500 u/min. Bei Drücken > 1 bar würde ich insgesamt noch fetter fahren.

[Manuel_S]

Hallo,
ich würde nich so hoch gehen. Die Turbos sollten fetter laufen.
Meiner läuft mit < 1 bar und beginnt bei 2500 u/min mit 0,87, wird stetig fetter bis 0,81 bei 6500 u/min. Bei Drücken > 1 bar würde ich insgesamt noch fetter fahren.

Ich mache, wie fett ich fahre, nur von der Abgastemperatur abhängig. Moderne Fahrzeuge z.B. Auto TT Bj. 1998 fährt fast Lambda 1 bis vollem Druck, das schadet ihn anscheint auch nicht.
Der zusätzlich Sprit bei Ladedruck, ist meines Wissens nur zur Kühlung des Abgases da, für nichts anderes. Er bringt keine Leistung.
Daher fokussiere ich mich nur auf die Abgastemperatur. Aber da gibt es bestimmt auch wieder 100 verschiedene Meinungen.

Was mir noch fehlt, ist eine Klopf-Erkennung. Im Moment bin ich ja quasi im Blindflug. Daher fahre ich auch ein recht konservatives Zündkennfeld.

Wenn ich an die Klopfgrenze gehe und dann noch das Kennfeld perfekt abstimmen lasse, hat er bestimmt >300PS

Gruss Manuel

[Manuel_S]

Ich habe mich bei der Verdichtung verrechnet. Der Motor hat im Moment 7,3 zu 1.

Hier meine Berechnung. Die sollte an der Realität nah dran sein.
Das Zylinderkopfvolumen habe ich nicht ausgelitert, sondern anhand der Seriendaten des Bravo 1.6 16V berechnet.

[Manuel_S]

Zur Info für alle Nachbauer. Die Standard-Zylinderkopfdichtung von REINZ mit Standard ZK-Schrauben hat nicht gehalten. Ist unter vollem Ladedruck (1,25bar) leider kaputt gegangen.
Ich habe nun eine Sportdichtung von Nava Linea (ähnlich Spesso) und Stehbolzen anfertigen lassen (M10x1,25x123mm) (Festigkeit wie ARP) von Motoren Münch.
Hoffe das es nun hält. Wahrscheinlich haben sich die Dehnschrauben zu doll gedehnt, das kann jetzt nicht mehr passieren.

[Acki]

Motor Münch in Ortrand?