Historischer Motorsport: X1/9 vs. Fiat 128

[Michael V.]

Ein fröhliches "Moin" an alle Rennsport-begeisterten X-Piloten!

Wenn man sich historische Autorennen in der Klasse bis 1300ccm anschaut fällt auf, dass dort einige Fiat 128 unterwegs sind, jedoch nur sehr wenige (bis gar keine) X1/9. Zum Beispiel auf www.fiat-simca-1300-histo-cup.de unter "Fotogalerie". Oder beim "Kampf der Zwerge", der ja bekanntermaßen jetzt bis 1300ccm erweitert wurde: http://www.youtube.com/watch?v=osr4Cq7m ... feature=iv und www.kampf-der-zwerge.com .

Mich würde mal interessieren, warum das so ist. Viele der Umbauten sind ja schon älter, warum haben die "Konstrukteure" sich damals eher einen 128er als Basis genommen? Ich denke ja, dass der X grundsätzlich eine bessere Ausgangslage gehabt hätte, als so ein "Frontkratzer". Allein die Straßenlage durch den Mittelmotor und der Heckantrieb wären für mich zwei schlagende Argumente...

War der X als Gebrauchtwagenbasis einfach zu teuer?
...oder der Innenraum zu eng (bei Verwendung eines Käfigs)?
...oder der Motorraum zu eng?
...oder, oder, oder?

Btw: der Franz Koob war mit seinem "alten" Fiat 128 am Berg auch deutlich schneller unterwegs, als jetzt mit dem X1/9...

Auf eine interessante Diskussion freut sich
Michael

[Goldi]

Moin Michael,

einen Grund kann ich mich schon vorstellen, nämlich auch das Gewicht.

War der 128 nicht etwas zwei Zentner leichter?

[manuel]

Denke ich auch. Aus dem Grund sieht man auch heute dort noch viele Einser-Polos. 680kg und ein kartmäßiges Fahrwerk. Traktion ist bei der überschaubaren Leistung zweitrangig.

[Querlenker]

Das ist eine gute Frage.

Ich hätte gesagt:
- Gewicht
- Preis und Verfügbarkeit des Basisautos
- evtl. Homologationsgründe

Hat Franz Koob sich geäußert warum er mit dem 128 schneller war?

[markus b.(12623)]

Hallo....stimme Dir in allen Punkten zu, Ulix...ich denke das auch Ersatzteilpreise für den 128 wesentlich günstiger waren da er ja ein ,,Butter und Brot`` Auto damals war und somit wesentlich häufiger als der X anzutreffen war. Alle Kriterien wie Gewicht, Verfügbarkeit und Preis sprechen gegen den X.
Gruß Markus

[Alex K.]

Traktion ist bei der überschaubaren Leistung zweitrangig.

Wenn so ein aufgeblasender Einserpolo mal jenseits 200 PS hat, bringt auch nur ein klitzekleines Mehr an Traktion gleich mal 2 bis 3 Sekunden beim Start Dieses Argument zieht also nicht

Ich hab mich seinerzeit mal ausgiebiger mit dem Hans Becker unterhalten, der in der Scuderia Italia IG und später bei der VFV-Autogruppe erst nen 128er mit 1300er SOHC Motor, dann seinen X1/9 mit 1600er Dallara-Motor und letztendlich wieder den 128er mit dem Dallara-Motor gefahren ist. Sein Fazit war recht einfach, der 128er ist deutlich gutmütiger... der X ist halt durch den Mittelmotor wohl bei dieser Leistung recht giftig, er meinte da wo er mit dem X schon arg aufpassen muss dass der Hintern nicht ausbricht geht der 128er halt einfach geradeaus. Er meinte, der X sei ein sehr nervöses Auto was viel Konzentration erfordert, der 128er sei da deutlich gutmütiger und verzeiht mehr Fehler.

Sehr interessant war auch das Gespräch damals mit Herrn Deila aus Italien, der in den 1970ern einen Abarth Prototipo bei Abarth gekauft hat. Er hat auch etliche andere Autos bei Rallies und Autocross-Rennen gefahren. Er meinte, dadurch dass der X mehr Gewicht auf der Hinterachse hat als der Stratos (hat wohl ziemlich genau 50:50), ist er deutlich gutmütiger zu fahren. Er meinte, dass der Abarth X sein liebstes Auto war, er hat ihn nur nicht lange gefahren weil es einfach keine Ersatzteile für den Protoypen gab...

Ich denke dass das recht schwierig ist herauszufinden, ob nun ein 128er mit Frontantrieb und leichtem Heck oder ein X1/9 mit Mittelmotor und 30:70 Gewichtsverteilung besser ist. Die einen kommen mit nem Fronttriebler besser zurecht, die anderen mit ner Heckschüssel. Ab ner gewissen Leistung ist ein Fronttriebler denke ich mal einfacher beherrschbar, von der Traktion her aber sicherlich im Nachteil. Ich schätze mal, dass man das einfach mal ausprobieren sollte

Der Franz Koob scheint wohl mit der Leistung nicht zufrieden gewesen zu sein, und ich denke dass es nicht ganz einfach ist für jemanden, der schon seit jahrzehnten mit nem Fronttriebler unterwegs war, ähnliche Zeiten mit ner Heckschleuder zu fahren, dann auch noch mit Mittelmotor...

Gruß, Alex

[Michael V.]

Moin Jungs!

Ja, die Sache mit dem Leergewicht dürfte der entscheidende Punkt sein. Ein 128er wiegt 750 bis 770 kg, der X (als 1300er) lockere 110 bis 130 kg mehr! Das ist sowohl auf der Rundstrecke als auch am Berg ein entscheidendes Argument, logo!

Ansonsten ist es klar: der eine mag eher das Übersteuern eines Hecktrieblers, der andere bevorzugt den Frontkratzer. Je nach dem, was man gewohnt ist und lieber mag... Aber, grundsätzlich dürfte die Fraktion der Freunde des gepflegten Heck-Drifts doch größer sein, oder?

...aber ob man dafür (gerundet) 100 kg mehr in Kauf nimmt, das ist die Frage...

Schönen Abend noch, viele Grüße
Michael

[Alex K.]

Achtung, zu jedem Reglement gibt es auch ein Mindestgewicht... zumindest in der Gruppe H wird das Auto so weit abgespeckt (730kg bis 1300 ccm) dass man noch ein bisschen mit Blei- oder Eisenplatten am Unterboden rumspielen kann... ob man den X allerdings so weit abgespeckt bekommt...?

Gruß, Alex

[Michael V.]

Ich denke nein, auf 730 kg wird man mit dem X nur schwer (bis gar nicht) kommen. Dazu muss man dann schon alle Anbauteile (Hauben plus Türen) in GfK nutzen. Makrolon Scheiben bringen noch was, aber so viele Scheiben hat der X ja nicht...
Ich denke 750 kg wären realistisch. Ein vernünftiger Käfig wiegt ja alleine 25 bis 30 kg.

Wenn die 128er Fraktion ihre Karren ebenso abspeckt, dann haben die Jungs den Vorteil, die Zusatzgewichte an sinnvollen Stellen platzieren zu können! Das ist ein nicht zu unterschätzender Vorteil!

Tja...

Gruß
Michael

[zippo]

hy michael,
ich versuche dir einmal deine frage möglichst sachlich zu beantworten.

zu zeiten von 128 und X 1/9 wurde nach FIA reglement der gruppen 1-5 gefahren.

als serienautos wurden 128 sowie X 1/9 in der gr.1 (ähnlich der heutigen gr.G/N) eingestuft.
hier hatte der 128 natürlich einen gewichtsvorteil in der gleichen klasse.

wollte man etwas verbessern/tunen musste dieses durch die FIA homologiert sein,was bei einem volumenmodell wie dem 128 eher der fall war.

hier trennen sich aber auch die wege von 128 und X1/9,
der 128 stieg in die gr.2 bzw. bei nochmehr tuning in die gr.4 auf.
der X1/9 musste als 2 sitzer in die gr.3 bzw. gr.5 und gegen gegner wie zb. alpine 110 und porsche 911 antreten.
das war für einen privatier eine brotlose kunst und für die hersteller uninteressant.

daher wurden zwar reihenweise teile für den 128 homologiert und an kunden verkauft die national um siege fahren konnten aber fast nichts für den eher chancenlosen X1/9

zum besseren verständnis aus heutiger sicht:

gr.1 heute in etwa G/N

gr. 2/3 heute in etwa A/F

gr 4/5 heute in etwa H

ich habe ein homologationsblatt für den X vorliegen und schicke dir gerne eine kopie davon.

dazu kommt die sicht der privatfahrer die sich bis heute nicht geändert hat.

1.verfügbarkeit des basisautos.
es gab damals sicher mehr 128 für kleines geld als X1/9

2.servicefreundlichkeit im wettbewerb bzw. bei einem unfall.
da konnte der X nur 2ter sieger sein

3.teileverfügbarkeit und deren kosten,
auch hier lag der 128 aufgrund seiner verbreitung weit vorne.

4.siegchance in klasse und meisterschaft.
durch starterzahl und koefizienten waren gr.2/4 autos "siegfähiger" als gr.3/5

5.spezifische motorsportteile und ihre homologation.
hier beist sich die katze in den schwanz.
da mehr 128er eingesetzt werden gibt es auch mehr homologierte teile die werk und tuner ja auch verkaufen konnten.
wären mehr X1/9 eingesetzt worden und der markt dadurch grösser gewessen wäre es umgekehrt.

der X1/9 hatte aber zu seiner zeit das handicap das er aufgrund der klasseneinstufung chancenlos gegen wesentlich stärkere gegner antreten musste.

man darf nicht den fehler machen die sache im licht des aktuellen reglements zu sehen wonach der X1/9 die deutlich bessere wahl wäre.

gruss zippo

[Michael V.]

Hi Zippo,
vielen Dank für diese sehr ausführliche und gute Erklärung! Nun ist mir Einiges klarer geworden!

Viele Grüße
Michael

[zippo]

hy michael,
es freut mich wenn ich dir helfen konnte,
bei bedarf drössel ich dir das thema reglement und homologation auch gerne ausführlicher auf.

gruss zippo

[Alex K.]

Hallo Zippo,

dass der X gegen die in seiner Gruppe fahrenden Autos kaum Chancen hat, ist richtig. Außerdem gab es kaum Gruppe 3 Fahrzeuge mit 1300ccm, meistens war es die Alpine A 110. Ein Bekannter von mir fährt bzw. fuhr mit einer A 110 in der Youngtimer Trophy und hatte genau dieses Problem...

Allerdings war der 128er in der Gruppe 1 (4-sitzige Personenwagen), der X in der Gruppe 3 (2-sitzige Sportwagen) homologiert. Gruppe 1 wurde bei größerer Modifikation in Gruppe 2 überführt, Gruppe 3 in Gruppe 4. Wenn Autos aus allen Gruppen noch stärker modifiziert wurden, kamen sie alle in die Gruppe 5, unabhängig aus welcher Ursprungsgruppe sie kamen. Hier wurde der X wieder interessant, da er als Dallara in der 1600er Klasse mit Kuststoff-Karosserie und 16V-Zylinderkopf antreten konnte...

Gruß, Alex

[zippo]

hy alex,
leider muss ich dir wiedersprechen,die sache mit dem reglement war weder damals noch heute ganz einfach.

der X1/9 war aufgrund der stückzahl,fiat sei dank,im gegensatz zum A110 auch in der gr.1 homologiert.

für gr.1 mussten min. 5000 identische gebaute autos innerhalb von 12 monaten vom hersteller nachgewiesen werden,
für gr.3 genügten 1000 und für gr.4 waren es 400,für gr. 5 musste kein nachweis erbracht werden solange die basis ein homologiertes serienfahrzeug war.
es gab sogar eine gr.6 für prototypen die nicht auf einem serienfahrzeug basierten.

der X1/9 darf nicht am A110 gemessen werden der konsequent als wettbewerbsauto konzipiert,gebaut und weiterentwickelt wurde,ein strasseneinsatz war lediglich das notwendige übel für die homologation.

beim X1/9 war es genau umgekehrt,zuerst wurde ein strassensportler konzipiert und dann mal ausgelotet wo die sportlichen qualitäten liegen.

nehmen wir den A110 und seine entwicklung als vergleich wäre es eine interessante frage wie die fahrleistungen sowie erfolge,wäre der X1/9 analog zum A110 weiterentwickelt worden, ausgesehen hätten wenn fiat als finale ausbaustufe einen X1/9 2.0l 16V DOHC homologiert,angeboten und eingesetzt hätte!?

fiat hat viele modelle die trotz bester anlagen für den motorsport nur als totgeburt zu betrachten sind da einsatz und weiterentwicklung ausschlieslich von privatteams und tunern bestritten wurde.

eines der besten bsp. ist der ritmo 105 tc.

gruss zippo

[Alex K.]

Sorry Zippo, aber das stimmt nicht was Du schreibst.

Wenn Du das Homogationsblatt 3050 vom DMSB hast, wirst Du auf der ersten Seite schon sehen dass der X in der Gruppe 3 homologiert ist. Kann man auch nachlesen in den Homologationslisten der FIA.

Hier mal ein Auszug aus dem ONS-Handbuch von 1971:

Zur Gruppe 1:

A r t i k e l 256 Mindestanzahl und Anzahl der Sitzplätze:
Bei Serien-Tourenwagen müssen in zwölf aufeinanderfolgendenMonaten mindestens 5000 völlig identischeWagen hergestellt worden
sein. Sie müssen mindestens 4 Sitzplätze aufweisen. Wagen mit einem Gesamthubraum von weniger als 700 ccm können vom
Hersteller auch als Zweisitzer geliefert werden.

Zur Gruppe 2:

A r t i k e l 258 Begriffsbestimmung:
In begrenzter Serie hergestellte Wagen, die verbessert werden können mit dem Ziel, sie für den sportlichen Wettbewerb geeigneter
zu machen. Die erlaubten Änderungen und Ergänzungen sind nachstehend inArtikel 260 aufgeführt. Diese Gruppe nimmt außerdem
die Wagen der Gruppe 1 auf, die Änderungen oder Ergänzungen über die für die Gruppe 1 zulässigen Grenzen hinaus aufweisen.

A r t i k e l 259 Mindest-Herstellung und Anzahl der Plätze:
Die Spezial-Tourenwagen müssen in mindestens 1000 Exemplaren gebaut sein und mindestens vier Plätze aufweisen, außer wenn
ihr Hubraum gleich oder weniger als 700 ccm beträgt, wobei der Hersteller sie in diesem Fall in der zweisitzigenAusführung liefern
kann.

Zur Gruppe 3:

Ar t i k e l 262 Mindestanzahl und Anzahl der Sitzplätze:
Bei Serien-Grand-Tourisme-Wagen müssen in zwölf aufeinanderfolgenden Monaten mindestens 1000 in jeder Hinsicht (es sei denn,
es ist im Einzelnen anders erlaubt, aufgeführt im Art. 263) völlig identische Wagen hergestellt worden sein. Sie müssen mindestens
2 Sitzplätze aufweisen.

A r t i k e l 263 Änderungen und/oder zugelassene Ergänzungen:
Diese sind genau die gleichen wie für die Gruppe 1 (Serien-Tourenwagen).

Zur Gruppe 4:

A r t i k e l 264 Begriffsbestimmung:
In kleiner Serie hergestellte zweisitzigeWagen, welche Änderungen unterworfen werden können, deren Ziel es ist, sie besonders für
Wettbewerbe auszurüsten. Zu dieser Gruppe gehören auch Wagen, die aus Gruppe 3 stammen (Serien-Grand-Tourisme-Wagen) und über die für Gruppe 3 erlaubten Grenzen hinaus abgeändert wurden.

A r t i k e l 265 Mindestanzahl und Anzahl der Sitzplätze:
DieWagen der Gruppe Spezial-Grand-Tourisme-Wagen müssen in zumindest 500 Exemplaren gefertigt sein und mindestens 2 Sitzplätze
aufweisen.

A r t i k e l 266 Zugelassene Änderungen:
Diese sind genau die gleichen wie die für Gruppe 2 – SpezialTourenwagen (siehe Artikel 260).

Zur Gruppe 5:

A r t i k e l 267 Begriffsbestimmung:
Hochleistungswagen, die jedoch alle Bestandteile aufweisen müssen die normalerweise vorgesehen und gesetzlich für die Teilnahme
am öffentlichen Straßenverkehr gefordert werden.

A r t i k e l 268 Herstellung:
Mindestens 25 Exemplare pro Jahr mit einer Anzahl von mindestens 2 Sitzen pro Fahrzeug.
Anmerkung: 1971 müssen die Veranstalter fürWettbewerbe die für die Gruppe 5 ausgeschrieben sind, Fahrzeuge, die die folgenden
technischen Spezifikationen erfüllen, zulassen, auch wenn sie nicht von der FIA homologiert sind.

Umgruppierungen waren folgende:

A r t i k e l 254 Einzelheiten der erlaubten Gruppenänderungen und Umgruppierungen:
DieWagen, die ursprünglich einer bestimmten Gruppe angehörten die jedoch ordentlich angegebene Änderungen und Ergänzungen
erfahren haben, die die Grenzen überschreiten, die für die in Frage stehende Gruppe vorgesehen sind, können in diejenige der in der
Ausschreibung vorgesehenen höheren Gruppen eingestuft werden mit deren Vorschriften sie sich in Übereinstimmung befinden, und
zwar unter folgenden Bedingungen:
Gruppe 1 tritt über in Gruppe 2
Gruppe 3 tritt über in Gruppe 4
Gruppe 4 (oder 3+4) tritt über in Gruppe 5

Damals gab es noch die Möglichkeit, Autos direkt in die Gruppe 4 zu homologieren, wie es u.a. auch mit dem X1/9 Abarth Prototipo gemacht wurde. Das wurde später aufgehoben, es gab noch ein Übergangsjahr mit einer Sonderregelung wo man ein Auto zwar in die Guppe 4 mit den entsprechenden Stückzahlen homologieren konnte, aber unter der Bedingung dass man dieses Auto noch in der Gruppe 1 bzw. 3 mit den entsprechenden höheren Stückzahlen nachhomologiert, wie es z.B. beim 131 Abarth gemachth wurde (wobei hier die Nachhomologation in Gruppe 2 nie stattgefunden hat, böse Italiener... )

Der Anhang J wurde 1976, 1975 und 1981 überarbeitet, u.a. mussten ab 1976 nicht mehr 500, sondern nur noch 400 Autos für die Gruppe 4 gebaut werden.

Gruß, Alex

[Dierk]

So am Rande.....

Der Filipinetti X1/9 durfte 1973 erst beim letzten Rennen des Rennwochenendes am 1.4. teilnehmen, weil der X1/9 erst ab April homologiert war.
Beim Rennen Samstags 31.3.1973 mussten Parkes und Co. der Konkurrenz noch zuschauen.

3050 3 Fiat X 1/9 ( 1290 ) 1290 01.04.1973 I 6
3050 B Fiat X 1/9 ( 1290 ) 1290 01.04.1973 I 2 Tr



http://www.racingsportscars.com/covers/ ... 4-01ge.jpg
<img src="http://www.racingsportscars.com/covers/_Nurburgring-1973-04-01.jpg" width="450">

[Nikki84]

Ein großes Problem für den X war sicherlich auch, dass bei den großen 500 und 1000km-Rennen kaum noch eine Klasse bis 2000ccm für GT-Fahrzeuge ausgeschrieben wurde. Der X hätte also mit 911ST 2.5L in einer Klasse starten müssen. Dieses Problem hatten damals auch die 914-6 R (Gruppe4), die eigentlich auch für die Klasse bis 2000ccm homologiert waren und verschwanden deswegen.

Gruß, Nikki

[wolle84]

Hey Nikki,

bist du das Domi?
Sry. für OT

Gruß

[Diabolic GTS]

Dieser X ist einfach nur Geil. Hoffe das er schon bald wieder auf die Strasse kommt.

[Michael V.]

Dieser X ist einfach nur Geil. Hoffe das er schon bald wieder auf die Strasse kommt.

Raffi, der gehört nicht auf die Straße, der gehört auf die Rennstrecke!