128 Motoren und deren Kompression

[Alex K.]

Hi,

der 2V-Kopf ist eigentlich für hohe Luftmassen/Leistungen nicht geeignet... dafür sind die Kanäle einfach zu steil und bieten zu wenig Bearbeitungsspielraum (in Form von "Fleisch" rund um die Kanäle zur Bearbeitung). Bei den Saugrohren der Einspritzanlage sieht das nicht anders aus... das non-plus-ultra wäre hier eine Einzeldrosselanlage mit schönen Trichtern die in einer schönen Airbox münden... ich schweife ab

Was programmierbares ist natürlich ideal, aber welcher Hobbyschrauber kennt sich schon damit aus? Wer hat ne Rolle auf der man die Grundabstimmung machen kann? Und wer ist bereit für ein gutes Motorsteuergerät Geld auszugeben (von den OpenSource-Projekten wie Megasquirt mal abgesehen - hallo Acki )...

Was ich mir vorstellen könnte ist, dass vielleicht eine vergleichbare L-Jetronic aus einem 2-Liter-Motor (egal welcher Hersteller) direkt verwendet werden könnte... das ist ja alles noch Analogtechnik, d.h. in Abhängigkeit von der Luftmengenmesser-Stellung und Ansauglufttemperatur wird eine entsprechende Einspritzzeit vorgegeben - solange man nur Teile eines entsprechenden Motors verwendet und nichts miteinander mixt, sollte das funktionieren... denke ich...

"Fusseltuning" finde ich gut

Gruß, Alex

[Profil Name]

Da hab ich vielleicht auch nen Tipp...

Da ich ja noch nen 155er habe, wäre das vielleicht ne gute Lösung.

Ich habe den Motor umgebaut, von 1,7 auf 2,0.

Dabei ist mir aufgefallen, das ALLE!!! Teile der Einspritzanlage gleich sind (LMM, Drosselklappe, Einspritzdüsen, Bordcomp., ). Der Kabelbaum ist auch "Autark", kann also übernommen und angepasst werden. Hier kann man sogar einen vom "kleinen" Motor nehmen, da der einzige Unterschied vom Kabelbaum die Ansteuerung für die Nockenwelle ist, die der 1,7er und 1,8er nicht hat. Brauch man da ja auch nicht unbedingt... .


.

[Joachim]

Da hab ich vielleicht auch nen Tipp...

Da ich ja noch nen 155er habe, wäre das vielleicht ne gute Lösung.

Ich habe den Motor umgebaut, von 1,7 auf 2,0.

Dabei ist mir aufgefallen, das ALLE!!! Teile der Einspritzanlage gleich sind (LMM, Drosselklappe, Einspritzdüsen, Bordcomp., ).

Was ist gleich? Einspritzanlage X und 155? Oder 1,7 und 2,0 Liter?

[Diabolic GTS]

Raffi, Du kannst von mir gerne Teile von nem 2L haben, Boscheinspritzung, LMM, Einspritzdüsen, etc...
Aber ganz am Ende wirst Du so oder so um eine maßgeschneiderte Software nicht drumrum kommen.
Was ist denn dein Leistungsziel?

Manfred

Mir gehts nicht um viele PS, sondern um ein sattes Drehmoment. Mein 1600 i.e hat 119 Nm und wen ich danach 135 oder 140 Nm habe, bin ich schon zufrieden.
125 PS sind o.k. für mich, mehr brauche ich nicht.
Er sollte aus den unteren Drehzahlen sauber hinauf drehen.
Am Berg sollte man nicht immer runter schalten müssen und ihn hoch drehen.

[Profil Name]

Da hab ich vielleicht auch nen Tipp...

Da ich ja noch nen 155er habe, wäre das vielleicht ne gute Lösung.

Ich habe den Motor umgebaut, von 1,7 auf 2,0.

Dabei ist mir aufgefallen, das ALLE!!! Teile der Einspritzanlage gleich sind (LMM, Drosselklappe, Einspritzdüsen, Bordcomp., ).

Was ist gleich? Einspritzanlage X und 155? Oder 1,7 und 2,0 Liter?

Naja... Vom X hab ich ja nix geschrieben... oder?? Ausserdem gibts ja so keinen 1,7er bis 2,0er im X... Oder???

Also, alle Teile vom ALFA sind gleich...


.

[Joachim]

Deswegen frage ich ja...

[Alex K.]

Ich hab's eben auch erst so verstanden wie Joachim

Wie gesagt, das muss man probieren, das ist nicht gesagt dass das klappt... die Anlagen sind früher auf die Motoren genauso abgestimmt worden wie heute... nur dass man halt an Potis gedreht hat und heute Kennfelder anpasst... aber ein Versuch wäre es Wert Vielleicht funktioniert im ersten Schuss ja auch direkt die Anlage vom 1,6 Liter...

Gruß, Alex

[ManfredS]

Naja gleich sind sie nicht, aber das meiste passt. Der 155 hat natürlich schon eine Motronik, also keine Zweiteilung mehr zwischen Zündung und Einspritzung...
Es ist einfach so, dass der Boschbaukasten hier sehr kompatibel ist. Einspritzdüsen, LMM, etc, da kann man einiges spielen...
man muss nur bei den Steuerungen etwas aufpassen, da sind schnell mal unterschiedliche Techniken verbaut (L, Jetronic, Lu jetronic, LU2 Jetronik, Montronik etc tec...
Die Einspritzdüsen sind übrigends dieselben bei 155 und Croma 2,0, etc... aber auch da nicht bei den 8V und 16V Versionen etc etc... ein bissl was ist schon dabei...

Raffi, bei dem Leistungsziel kannst sher viel vom 155 oder vom Croma oder vom Thema übernehmen, je nachdem wies genehm ist Die Bosch-gesteuerten Fats, Alfas und lancias jener Zeit sind da ganz gut geeignet als Baugruppenspender...

Ich hätte hier zum Beispiel noch einiges Neu und unbenutzt vom Corma 2,0 16V mit 136 PS da aber auch vom 8V mit 115 PS (der ohne angetriebene Ausgleichswellen auch locker 125 PS hat), da würde ich z.B an deiner Stelle die Einspritzdüsen verwenden. Nach Möglichkeit LMM auch davon und am besten auch die Motronik, denn die alte Jetronik, die ein separates Zündsteuergerät braucht ist schwer anpassbar mit der Software...

Die Anlage vom 1,6er würde ich nicht verwenden, da sind die Kennfelder weniger gut geeignet. Ich würde auf die baugruppen vom 2,0 8V gehen oder gleich zum 2,0 16V. Da könnten die Parameter halbwegs hinkommen...

raffi, du kannst mich ja mal anrufen

[Acki]

Also Jetronic von 2 Liter Thema ging am Racing ganz gut. Aber kein Vergleich mit Programmierbar.

Steile Kanäle sind doch gut für Füllung dachte ich?

[Diabolic GTS]

Mal eine Frage....

Könnte das Steuergerät und der LMM vom Fiat 124 Spider Europa auch gehen?
Das ist doch ein 2.0 Liter. Oder?

[Alex K.]

EDIT: Nachdem Manfred seine Posts nun korrigiert hat ist mein Kommentar zu seinem vorher falschen Beitrag überflüssig und führt nur zur Verwirrung, deshalb gelöscht.

Gruß, Alex

[ManfredS]

Ich meinte damit auch die Kennfeldzündung der Motoren. Die hat die olle Steuerung des Einspritzer-X ja auch nicht, da ist ja nur die einfache kontaktlose Bosch-Zündung drin... das ist halt so ziemlich die rudimentärste elektronische Steuerung, die man finden kann. War halt damals so, ist ja kein Vorwurf.
Die moderneren Jetroniken in Thema/ Croma/ Uno, etc die eben die kennfeldgesteuerte Digiplex drin haben sind dann schon der nächste Schritt.
Raffi, ich würde die vom 124 nicht verwenden, weil das eine ähnlich steinzeitliche Steuerung ist. Ausserdem hat diese in der Regel auch keine Lambdaregelung, weil hier in Europa die 124er ohne Kat gelaufen sind. Wenn, dann höchstens mit einer US Version. Aber auch hier ist dann Technik auf dem Stand der X-Einspritzung zu erwarten.
Wie gesagt, ich würde die ganze Palette vom Croma 16V verwenden, hat halt die Motronik, so what? Die sollte auf deinen 1850er ganz gut passen. Mit einem F/L Tester lässt sich da übrigends durchaus im Rahmen der Werksparameter etwas einstellen. Ein Software-Profi kann da natürlich noch mehr machen.
Die Anbringung der el. Geber könnte ggf etwas Aufwand machen, aber wenn man den Motor eh neu aufbaut, sollte man das ja gleich mit einbeziehen können.
Der große Wurf wäre diesbezüglich natürlich der Wechsel auf eine Map-gesteuerte Weber-Marelli Einspritzung z.B. aus dem Tipo 2,0 Die IAW Steuergeräte jener Zeit lassen einiges in der Softwareanpassung zu.

[Alex K.]

EDIT: Nachdem Manfred seine Posts nun korrigiert hat ist mein Kommentar zu seinem vorher falschen Beitrag überflüssig und führt nur zur Verwirrung, deshalb gelöscht.


Gruß, Alex

[Querlenker]

Die erste Motronic war die in Markus' 732i 1981 oder so.

Das war doch eine K-Jetronic mit integrierter Kennfeldzündung, oder?
Da ist jedenfalls auch noch alles analog was die Einspritzung angeht (oder?)

[Querlenker]

L-Jet, nicht K-Jet meine ich natürlich.

[ManfredS]

In keiner Jetronik war eine Digiplex oder eine Zündung anderer Art integriert. Das konnten die Bosch-Jetroniken damals noch nicht.

(Falsch, ich lasse das stehen wegen der Kontinuität, siehe unten)
Und in den alten BMW waren sicher auch keine Motroniken drin, die wurde erst Anfang der 90er eingeführt...

Die alten Bosch Einspritzungen (L-Jetr.) in den ital. Autos konnten eben nur einspritzen, daher hatten die alle eine separate Zündung.
Einerseits gabs bei den ganz alten Versionen (L-Jetronik in Fiat Argenta, Lancia Beta, Fiat 124 Spider, Fiat Ritmo/Regata, etc) alte kontaktlose Zündungen von Marelli, zum anderen gabs auch (Uno mpi, X1/9, Fiat Strada/USA, etc) solche mit einfacher kontaktloser Zündung von Bosch.
Diese haben aber keine variable elektronische Verstellung, geschweige denn eine Kennfeldzündung.

Die nächste Generation war dann die LU und LU2 Jetroniken in Uno SPI (1,4 und 1,5), Croma und Thema. Da waren dann eben schon die Digiplex 1 und 2 sowie die Microplex (bei den Turbos) Zündungen von Marelli dabei, diese waren durchaus schon recht fortschrittliche Zündungen damals mit diversen Kennfeldern und mit Induktiv-Geber-Ansteuerung. Diese hatten in der Regel auch die lamda-Steuerung für den G-Katbetrieb. Bosch-Zündungen gabs da (zumindest bei den italienischen Autos) keine mehr.
Die "Plexen" haben teils auch schon einen einfachen Eingriff in die Einspritzung.

Die nächste Bosch-Generation waren dann die Motroniken ab 92/93, welche dann endlich kein separates Zündsteuergerät mehr brauchten. Hier war dann alles in einem Steuergerät vereinigt. Diese sind in den diversen Alfas jener Zeit zu finden, genau wie in den 16V Version des Croma, in der dritten Serie 16V des Thema, sowie bei den Arese-V6 Varianten in Thema und Croma. Zeitgleich kamen die Monomotroniken in den kleienren Motoren in Tempra und Tipo.

Die Marelli Einspritzungen kamen erst um einiges später (Mitte der 80er) als die vom Einspritzer-Pionier Bosch. Dadurch hatten diese einige "Altnasten" nicht mitzuschleppen und hatten von Anfang an ein moderneres Konzept (Mapsteuerung, Drosselklappenpoti, etc.) und auch schon eine integrierte Kennfeldzündung.

Man muss also schon etwas aufpassen, was man hier alles kombinieren kann oder will...

[California-Markus]

Du irrst


http://www.7-forum.com/news/25-Jahre-di ... B-240.html

[ManfredS]

Du irrst


http://www.7-forum.com/news/25-Jahre-di ... B-240.html

mea culpa, dann streich das mal aus meiner Ausführung in deinem Gedächtnis...

ich kenn da halt nur die Italiener gut und hab da scheins falsche Rückschlüsse gezogen... ich hab aber keine Probleme damit, nen Fehler zuzugeben...
warum dann die getrennten Systeme bei den italienischen "Bosch-Autos" weiter gebaut wurde, weiß ich dann auch nicht...
Kosten? Vertragsklauseln? ???

[California-Markus]

Das ist auch recht unbekannt.
Ich fahr' halt so 'ne Karre, das hilft .
Warum nur bei BMW (und da Anfangs auch nur beim 732) weiß ich auch nicht.

[Alex K.]

Ich glaub jetzt kommt hier einiges durcheinander... die L-, LE-, LE2-, LU- und LU2- Jetronicen sind meines wissens alle nahezu identisch aufgebaute Einspritzanlagen (E für Europäisch, U für USA mit Lambdaregelung) und nur Untergruppen für den Oberbegriff L-Jetronic (die hatten auch so viel ich weiß alle 4 Einspritzdüsen - alles was eine hat nannte sich von Bosch Mono-Jetronic). Die ganzen irgendwasplexen sind Zünsteuergeräte. Auch die ganz einfache Bosch hatte eine Kennlinie hinterlegt, sodass sich der Zündzeitpunkt in Abhängigkeit der Drehzahl verändert. Wär ja auch quatsch wenn nicht.

Um hier nicht noch mehr durcheinander reinzubringen bin ich jetzt ruhig... eigentlich ging's ja hier um Verdichtung und nicht um Einspritz- und Zündsysteme...

Gruß, Alex